Motor eléctrico Amorfo da Horse (Renault/Geely) promete 98,2 % de eficiência em híbridos

Uma joint venture da Renault com o gigante automóvel chinês Geely volta a fazer-se notar com um dado técnico fora do comum: um novo motor eléctrico para veículos híbridos promete converter 98,2 % da energia fornecida em movimento. Por detrás deste número não está apenas comunicação, mas sim um material pouco habitual e uma abordagem muito própria à arquitectura do motor.

Porque é que um motor eléctrico “aborrecido” virou notícia

Há anos que os motores eléctricos são vistos como uma tecnologia madura. Parecia que os grandes saltos já tinham acontecido e, além disso, os valores de eficiência já estavam num patamar elevado. É precisamente por isso que o anúncio da Renault e da Geely soa tão inesperado: através da sua empresa conjunta de sistemas de propulsão, a Horse, apresentam um motor que pretende ir buscar mais um ponto percentual decisivo de eficiência.

Este conjunto chama-se Amorfo. O nome remete directamente para o material usado no estator - a parte fixa do motor que cria o campo magnético para o rotor. Em vez do habitual aço eléctrico laminado, entra em cena o chamado aço amorfo.

"O aço amorfo tem uma estrutura atómica desordenada e reduz as perdas magnéticas - este é o núcleo da abordagem tecnológica."

Explicado de forma simples: enquanto o aço convencional tem uma estrutura cristalina, com os átomos alinhados de forma regular, no aço amorfo existe uma espécie de “caos organizado”. Essa configuração altera a forma como os campos magnéticos se comportam no material - e é exactamente isso que os engenheiros procuram explorar.

Lâminas de aço mais finas do que um cabelo: o truque decisivo

O segundo grande factor está na qualidade do processamento, levada ao extremo. No novo motor, o estator é formado por lâminas ultrafinas.

• Espessura das lâminas: 0,025 milímetros
• cerca de dez vezes mais finas do que nas soluções comuns de motores eléctricos
• objectivo: reduzir correntes parasitas e, com isso, perdas sob a forma de calor

Estas correntes parasitas surgem quando um campo magnético se forma e varia continuamente no metal. Em vez de contribuírem para a tracção, dissipam energia em calor. Quanto mais finas forem as camadas - e quanto mais adequado for o material - menores tendem a ser essas perdas.

A Horse aponta para cerca de 50 % menos perdas internas no próprio motor. É daqui que resulta a eficiência total pretendida de 98,2 % - obtida em condições laboratoriais ideais.

O que significam 98,2 % de eficiência na prática

Actualmente, os motores eléctricos de produção em série situam-se, na maioria dos casos, entre 93 e 97 % de eficiência, dependendo da carga, do regime de rotação e da temperatura. Para quem não está dentro do tema, passar para 98,2 % pode parecer um ganho mínimo. Já do ponto de vista da engenharia, melhorias desta dimensão, quando se parte de níveis tão elevados, são consideradas um avanço claramente relevante.

Em termos de números “crus”, o motor enquadra-se no que é típico para propulsões de híbridos de segmento médio:

Parâmetro	Motor Amorfo
Potência	190 PS
Binário	360 Nm
Eficiência (valor de laboratório)	98,2 %
Área de aplicação	Híbridos, conceitos de extensor de autonomia

A aplicação prevista é sobretudo em veículos híbridos e em automóveis com extensor de autonomia - ou seja, soluções em que um motor de combustão funciona como gerador e o motor eléctrico é quem move as rodas. Nestes casos, cada ponto percentual conta a dobrar: no consumo e também na necessidade de arrefecimento.

Do laboratório para a estrada: continuam a existir muitas incógnitas

Os números divulgados resultam de medições em banco de ensaio. Aí, os motores trabalham sob condições rigorosamente controladas: temperaturas definidas, pontos de carga optimizados e materiais no seu melhor estado. No uso real, o cenário é bem diferente. Frio e calor, longos percursos de auto-estrada, muito trânsito com stop-and-go e o envelhecimento dos materiais fazem descer o desempenho.

Os fabricantes conhecem bem a diferença entre laboratório e estrada. Por isso, permanece a dúvida sobre onde o Amorfo irá “assentar” em condições reais. Mesmo que os 98,2 % não se confirmem no dia-a-dia, o motor poderá continuar a mostrar uma melhoria perceptível face aos conjuntos padrão actuais.

"A Horse ainda não indica um modelo de veículo concreto nem uma data de lançamento - a tecnologia está próxima da produção em série, mas a estreia continua em aberto."

O que se sabe é que o motor já figura no catálogo oficial da Horse. Em teoria, isso permite que todas as marcas do universo Renault e Geely possam adoptá-lo. Para o mercado europeu, entram no radar nomes como Renault, Dacia ou Volvo, todos com estratégias híbridas de alguma forma.

Apenas 1 % de consumo a menos - vale a pena?

Para sistemas híbridos completos, a Horse quantifica a vantagem em cerca de 1 % de poupança de energia. Soa pouco entusiasmante, mas é mais plausível do que promessas exageradas. Isto porque, no veículo como um todo, as perdas não acontecem apenas no motor:

• no inversor (electrónica de potência)
• na bateria
• na caixa de velocidades ou na transmissão
• devido à resistência ao rolamento e ao arrasto aerodinâmico

Assim, mesmo um motor que reduza para metade as suas perdas internas traduz-se, no resultado final, num benefício global moderado. Ainda assim, 1 % acumulado ao longo de anos, em milhões de veículos a circular diariamente, pode tornar-se significativo.

Se tomarmos como referência um híbrido plug-in que consuma, por exemplo, seis litros de equivalente de combustível por 100 quilómetros, 1 % corresponde a cerca de 0,06 litros por 100 quilómetros. Considerando uma vida útil de 200.000 quilómetros, isso dá aproximadamente 120 litros de energia poupada por automóvel - e, multiplicado por uma frota grande, o impacto deixa de ser irrelevante.

Porque é que a Renault e a Geely estão a avançar no motor eléctrico

Esta aposta encaixa numa tendência mais ampla. Os construtores chineses investem de forma agressiva em tecnologia de propulsão para se diferenciarem não só por baterias mais baratas e software, mas também por ganhos de eficiência. Marcas como BYD ou Changan têm gerado atenção nos últimos meses com novos conceitos, tanto de motores eléctricos como de motores de combustão.

Já a Renault procura reposicionar-se num cenário competitivo duro, frente a marcas alemãs e asiáticas. A joint venture com a Geely garante acesso a escala, mercados e conhecimento técnico - e abre a porta a levar inovações para produção mais depressa do que num desenvolvimento totalmente isolado.

Com um motor eléctrico comprovadamente mais eficiente, a Renault pode tornar os seus híbridos mais apelativos sem ter de criar plataformas totalmente novas. Para a Geely e para marcas como a Volvo, o acesso a uma unidade de propulsão eficiente e padronizada também é atractivo, sobretudo em mercados globais com metas de CO₂ exigentes.

O que está por detrás do aço amorfo - e que obstáculos existem

O aço amorfo é produzido através do arrefecimento extremamente rápido do metal fundido. Os átomos ficam “congelados” numa organização desordenada antes de conseguirem formar uma rede cristalina. O resultado são propriedades magnéticas particulares e, muitas vezes, também maiores resistências mecânicas.

Em motores eléctricos, isto traz dois benefícios principais:

• Menores perdas por remagnetização, porque os domínios magnéticos reagem de forma diferente.
• Menores correntes parasitas, uma vez que o material pode ser transformado em fitas extremamente finas.

O reverso da medalha é a complexidade e o custo. Estas fitas são difíceis de fabricar e, frequentemente, o material é mais quebradiço do que o aço eléctrico convencional, o que torna mais delicada a produção dos pacotes de estator. A questão decisiva será perceber se a Horse consegue dominar a produção em grande escala sem que os custos disparem.

O que as condutoras e os condutores ganham com isto

Para quem compra o carro, o que interessa no fim é a autonomia, o consumo e a facilidade de uso no dia-a-dia - não os valores em laboratório. Ainda assim, um motor eléctrico mais eficiente pode traduzir-se em vantagens directas:

• consumo ligeiramente menor de combustível ou electricidade em modo híbrido
• menos calor gerado, o que reduz a exigência do sistema de arrefecimento
• potencialmente maior longevidade, já que o motor é menos castigado termicamente
• em alguns cenários, um pequeno bónus de autonomia quando se circula mais em modo eléctrico

Combinado com carroçarias mais aerodinâmicas, inversores mais eficientes e baterias evoluídas, este tipo de melhoria contribui, passo a passo, para ganhos de eficiência mais perceptíveis. A “revolução” não acontece de um momento para o outro - é a soma de muitas optimizações pequenas que acaba por fazer diferença.

Como o mercado de sistemas híbridos pode evoluir

Este novo motor surge numa fase em que vários fabricantes estão a rever estratégias. Os eléctricos puros continuam a crescer, mas não ao ritmo que algumas previsões apontavam há poucos anos. Em paralelo, os híbridos vivem uma espécie de segundo fôlego, sobretudo em mercados onde a infraestrutura de carregamento ainda é incompleta.

Soluções como o motor Amorfo dão impulso adicional a este segmento. Ajudam as marcas a cumprir metas de frota sem obrigar os clientes a mudanças radicais de hábitos. Mesmo quem carrega raramente e conduz muito em modo de combustão beneficia de consumos ligeiramente mais baixos.

Resta ver como a concorrência responde. É plausível que outros fornecedores acelerem o desenvolvimento de variantes com lâminas mais finas ou com estatores em materiais amorfos. Para o mercado, isto pode transformar-se numa corrida silenciosa à eficiência - no fim da qual os consumidores poderão ganhar com sistemas de propulsão mais robustos e mais económicos.