A Toyota voltou a deixar claro, este ano, que não está disposta a abandonar a via do hidrogénio. Para a marca japonesa, o hidrogénio não deve ser posto de lado - quer como combustível alternativo, quer como base energética para automóveis elétricos do tipo Fuel Cell (pilhas de combustível). Na leitura da Toyota, esta solução tecnológica poderá vir a ocupar, no futuro, o espaço que hoje ainda pertence ao Diesel.
Essa posição foi reiterada por Sean Hanley, vice-presidente de vendas da Toyota Austrália, numa entrevista à Car Expert Austrália. “O Diesel não vai desaparecer na próxima década, mas mais tarde acredito que o hidrogénio vai tomar o seu lugar. No longo prazo não consigo imaginar o Diesel como combustível do futuro.”
Mesmo admitindo que ainda “há quem julgue o hidrogénio uma anedota”, Hanley mantém a convicção de que, com o tempo, o hidrogénio poderá substituir os motores Diesel. Do seu ponto de vista, com investimento adequado, a rede pode ganhar escala e contribuir para a descarbonização do setor dos transportes.
Toyota, hidrogénio e 30 anos à procura de alternativas
A mensagem não causa grande surpresa numa marca que soma cerca de 30 anos de trabalho na procura de soluções alternativas para dar resposta à mobilidade. Um marco inicial desse caminho surgiu em 1997, com o Toyota Prius, o primeiro automóvel eletrificado produzido em massa.
Com a tecnologia híbrida já consolidada como uma das principais alavancas comerciais da Toyota, a empresa está também a direcionar recursos para o hidrogénio. E, no próximo ano, será apresentada a terceira geração do sistema Fuel Cell, com melhorias de eficiência de 20 % e uma redução de 50 % nos custos de produção.
Hidrogénio. Uma ideia velha com problemas antigos
Apesar de hoje ser discutido como solução de futuro, o hidrogénio está longe de ser uma novidade. Já em 1807, o motor De Rivaz funcionava com uma mistura de hidrogénio e oxigénio. Mais tarde, em 1966, a General Motors revelou o Electrovan, o primeiro veículo com célula de combustível, numa altura em que a NASA também utilizava esta tecnologia no programa Apollo.
Ainda assim, foram necessários mais de cem anos de evolução, avanços e recuos para que o conceito chegasse à estrada com números minimamente tangíveis. O Honda FCX Clarity, em 2008, e o Toyota Mirai, em 2014, assinalaram o arranque comercial da tecnologia - um percurso que continuou condicionado por custos elevados e por uma rede de abastecimento praticamente inexistente.
Também por isso, a Toyota não está sozinha nesta aposta. A BMW apresentou este ano a sua nova geração de células de combustível, com início de produção apontado para 2028, e a Hyundai deverá lançar em breve a segunda geração do Nexo, um SUV com tecnologia Fuel Cell. Em sentido contrário, a Stellantis classificou o hidrogénio como um “segmento de nicho” e decidiu abandonar o investimento.
Um problema chamado infraestrutura
Na Europa, já circulam atualmente centenas de Toyota Mirai em cidades como Berlim e Paris. Ainda assim, estas realidades continuam a ser mais exceção do que regra. O bloqueio principal mantém-se: a escassez de postos de abastecimento.
Portugal: Mirai disponível, mas com um único posto
Em Portugal, por exemplo, o Toyota Mirai pode ser comprado por 74 mil euros - e, se quiser confirmar, basta visitar o configurador da marca. No entanto, existe apenas um posto de carregamento em todo o território nacional. Está localizado em Cascais e é propriedade do município.
O Plano Nacional para o Hidrogénio aponta para a construção de “entre 50 a 100 postos de hidrogénio” até 2030. Já a nível europeu, o projeto AFIR (Plano para Rede de Abastecimento de Combustíveis Alternativos) tem avançado de forma cautelosa. A meta passa por criar um «corredor de hidrogénio», com postos de abastecimento a cada 200 km nos principais itinerários.
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