Com preços a arrancar abaixo dos 30 mil euros, o Leapmotor B10 surge como um trunfo sério perante os seus rivais diretos.
As primeiras unidades do Leapmotor B10 já começaram a chegar ao mercado nacional e este SUV 100% elétrico da marca chinesa - integrada no universo Stellantis - promete fazer bastante barulho nos próximos tempos.
Na gama, posiciona-se abaixo do C10 (o SUV de topo) e dois degraus acima do pequeno T03, entrando num dos segmentos mais desejados do momento: o dos C-SUV. É precisamente aí que moram propostas como o compatriota BYD Atto 3 e, do lado europeu, modelos como o Renault Scenic, o Skoda Elroq ou o Citroën C5 Aircross.
Para enfrentar esta concorrência de peso, o Leapmotor B10 apresenta um desenho atual e uma lista de equipamento muito generosa, mas o grande argumento está no preço: menos de 30 mil euros na versão base, com a bateria mais pequena (56,2 kWh e 361 km) e 160 kW (218 cv) de potência.
Em termos de dimensões, é fácil vê-lo como uma espécie de C10 em formato mais compacto. É 22 cm mais curto (4,515 m) e tem menos 9 cm de distância entre-eixos (2,735 m). Ainda assim, a largura e a altura mudam pouco: menos 15 mm na largura (1,885 m) e menos 25 mm na altura (1,655 m). Por fim, a distância ao solo também baixa, mas apenas 10 mm (170 mm).
Muito espaço disponível
Apesar do tamanho mais contido, nota-se que a Leapmotor trabalhou para aproveitar cada centímetro possível. O resultado traduz-se num habitáculo muito desafogado, sobretudo para quem segue nos lugares traseiros.
Na segunda fila, o piso é totalmente plano e três adultos conseguem viajar sem grandes limitações. Já a bagageira oferece 430 litros, ficando a apenas cinco litros do seu «irmão» maior. Ainda assim, este valor fica aquém do que a maioria dos rivais costuma apresentar.
Se for preciso mais capacidade, basta rebater os encostos para atingir 1700 litros. E, para libertar espaço atrás, os cabos de carregamento podem ficar no compartimento dianteiro, que disponibiliza uns modestos 25 litros.
Ao volante, a posição de condução é competente, embora mais elevada do que seria ideal, e algumas regulações são elétricas. À frente do condutor está um ecrã de instrumentação com 8,8”, bem organizado e com vários dados disponíveis, incluindo, por exemplo, a navegação.
Para os restantes sistemas, funções e aplicações, mantém-se o grande ecrã tátil central no tabliê, com 14,6” e uma resolução elevada. Entre os bancos dianteiros, a consola central integra duas bases de carregamento por indução para telemóveis, ambas de dimensões generosas.
Menos conseguido é o facto de quase não existirem comandos físicos. Por exemplo, a afinação dos espelhos retrovisores obriga a entrar num menu e a usar os dois botões do volante. E, como é habitual em alguns modelos chineses, os comandos dos vidros elétricos continuam invertidos face ao que encontramos nos automóveis não-chineses.
Cada vez mais europeu
Mesmo correndo o risco de soar a cliché, há motivos para dizer que este novo Leapmotor B10 está claramente mais europeu. Para já, a construção acontece na fábrica chinesa de Zhejiang, mas falta pouco para arrancar a produção aqui ao lado, em Espanha (Zaragoza).
Os B10 destinados à Europa também recebem afinação no «velho continente», mais precisamente no circuito da Stellantis em Balocco, Itália. No conjunto, as jantes de 18″ parecem menores do que seria desejável.
Ainda assim, fiquei com a sensação de que o comportamento poderia ser mais confortável e menos seco do que o da unidade que tivemos oportunidade de conduzir. Algo que, com toda a certeza, será possível confirmar mais à frente, num ensaio mais aprofundado.
A nível técnico, o sistema elétrico do Leapmotor B10 varia pouco entre as três versões disponíveis. Em todas, a potência mantém-se nos 160 kW (218 cv) e o binário nos 240 Nm, sempre com tração traseira. Nas prestações declaradas, surgem 8s nos 0 aos 100 km/h e 170 km/h de velocidade máxima.
As diferenças aparecem nas baterias, que utilizam sempre química LFP (fosfato de ferro-lítio). A versão de entrada (Life Pro) usa uma bateria de 56,2 kWh, com carregamento a 11 kW em AC e até 140 kW em DC. As outras duas variantes (Life Pro Max e Design Pro Max) recebem a bateria maior, com 67,1 kWh - o suficiente para elevar a autonomia máxima de 361 km para 434 km - e também aumentam a potência de carregamento em DC para 168 kW.
O argumento de peso do B10
Já pode ser encomendado no mercado nacional e surge com dois níveis de equipamento: Life e Design. No primeiro, existem as duas opções de bateria (Pro e Pro Max) e um equipamento já muito completo.
No nível Design, a bateria de maior capacidade é a única disponível e o conteúdo de série é tão recheado que, quase tudo o que nos ocorra, provavelmente já vem incluído no Leapmotor B10.
Por exemplo, não há chave: foi trocada por um cartão ou pelo telemóvel. O teto panorâmico em vidro também é de série em todas as versões. Ainda assim, há uma ausência muito evidente - e que se percebe logo num dia de chuva: não existe limpa-vidros para o óculo traseiro. E não, a aerodinâmica não resolve.
O melhor fica para o fim: quanto custa o Leapmotor B10? A variante de acesso começa nos 2985 euros, mas com a bateria de maior capacidade passa para 3185 euros.
Se quiser o B10 que traz «tudo e mais alguma coisa», basta somar 1500 euros. Ou seja, 3285 euros por um SUV de segmento C, 100% elétrico, com autonomia razoável e um nível de equipamento bastante preenchido. Não parece um mau negócio.
Sobretudo quando colocado lado a lado com a concorrência. Por exemplo, o Skoda Elroq começa com valores marginalmente abaixo dos 35 mil euros: perde em potência, mas anuncia mais 10 km de autonomia face ao B10 de entrada. A questão é que, por esse valor, já se compra o B10 topo de gama - e ainda sobra.
Resta perceber como o mercado português vai reagir a uma proposta de uma marca que, por enquanto, ainda é relativamente desconhecida. Ter uma gigante como a Stellantis por trás deve contar como um ponto a favor - pela rede de distribuição e assistência -, até quando comparado com outras marcas chinesas igualmente recentes em Portugal.
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