Indústria automóvel europeia sob pressão da China e da eletromobilidade

Do ponto de vista anatómico, os chineses estão longe de ser o povo com as costas mais largas do planeta; ainda assim, a julgar pelo tom das queixas recentes na indústria automóvel ocidental, quase parece que o são.

A pressão atual e o eco da crise de 2008/2009

A indústria automóvel europeia, em particular, vive sob uma pressão intensa, mas a deterioração rápida dos resultados financeiros de vários fabricantes não se explica apenas pela vantagem que os construtores chineses ganharam com a transição para a eletromobilidade.

O que é inegável é que o setor atravessa um período duro - provavelmente o mais complexo desde a crise financeira de 2008/2009. Nessa fase, não foram só gigantes como a General Motors que colapsaram nos EUA e só conseguiram sobreviver com intervenção do governo norte-americano. Esta “coisa” da globalização também tem os seus reversos.

Um desses reversos é a forma como os sinais de crise se espalham por osmose: foi o que se viu no final da primeira década deste milénio, quando uma crise desencadeada pela bolha imobiliária nos Estados Unidos se propagou e acabou por afetar transversalmente quase toda a atividade económica e industrial.

Indústria automóvel europeia e China: o fim do disfarce

No contexto atual do setor automóvel, os problemas podem ser ainda mais profundos e persistentes do que os desse período. Há muitos anos que a Europa, enquanto base industrial, enfrenta desafios significativos. Porém, os lucros elevados gerados no mega-mercado da China - o maior do mundo, com quase tantos automóveis vendidos por ano como Europa e EUA juntos - foram, durante algum tempo, uma forma de camuflar essas dificuldades.

E essa camuflagem não beneficiou apenas as marcas premium, que chegaram a colocar na China mais de 1/3 de toda a sua produção. Agora, com vários fabricantes europeus a perderem terreno no mercado chinês, ao mesmo tempo que as marcas locais ganham relevo, as fragilidades que estavam tapadas começam a tornar-se evidentes.

Um exemplo numérico ajuda a perceber: o Grupo Volkswagen aumentou vendas e faturação nos primeiros nove meses de 2024, em comparação com o mesmo período do ano anterior, nas suas operações nas Américas e na Europa; contudo, a descida de 12% nas vendas na China arrastou o resultado consolidado para números negativos.

Custos, salários e paragens: a pressão dentro das fábricas europeias

Sabe-se há muito que a indústria automóvel trabalha com margens sobre a faturação pouco acima do residual - basta comparar com a Apple, que abandonou este setor antes de efetivamente entrar, e que está habituada a ganhos na ordem dos 50% por cada iPhone vendido. Ou seja, quase 10 vezes mais do que a maioria das marcas automóveis consegue obter por viatura.

Uma das dificuldades centrais está nos custos de produção elevados, agravados por salários altos; a Alemanha, motor da indústria europeia, é um dos casos mais exigentes. É ali que produzir veículos ou fabricar componentes sai mais caro do que em qualquer outro ponto do mundo.

Custos salariais elevados, pensões avultadas e benefícios sociais associados são luxos que se conseguiram sustentar porque as fábricas europeias mantiveram taxas de utilização de capacidade instalada acima de 80% ou, nos casos mais bem-sucedidos, de 90%. Só que esses níveis têm vindo a descer.

Os turnos foram sendo cortados e tornou-se cada vez mais comum assistir a paragens de vários dias e até de semanas nas linhas de produção. E começam agora a surgir notícias sobre os primeiros encerramentos de unidades industriais.

Ao mesmo tempo, os trabalhadores da indústria automóvel europeia recebem hoje mais do que nunca quando comparados com outros setores. Mesmo com fraca utilização das fábricas ou interrupções de produção, os sindicatos foram garantindo ao longo do tempo mecanismos de redução de horário muitas vezes acima de 80% e condições de absentismo bastante favoráveis.

Tudo isto tem impacto direto na margem de lucro de cada automóvel produzido. Ao ponto de, seja num modelo a combustão seja num elétrico, fabricar na China poder ser 25% a 40% mais barato, com níveis de qualidade que, atualmente, já são equivalentes.

Investimento em novos modelos e o desafio do automóvel elétrico

Desenvolver um veículo novo - ou novas tecnologias - pode custar vários milhares de milhões de euros. Quando um construtor cria um automóvel do zero (uma plataforma nova), a fatura de planeamento - que inclui capacidade fabril, design, tecnologia, fornecedores, formação da rede de concessionários, etc. - pode situar-se entre dois a quatro mil milhões de euros.

Se esse veículo for lançado em várias regiões do mundo, tiver múltiplas localizações de produção globais e for comercializado com uma margem suficientemente elevada para fabricantes e concessionários, pode facilmente demorar três anos a cinco anos até que o investimento seja recuperado e o novo modelo passe a gerar lucro.

Nalguns casos, ainda é necessário injetar capital em fornecedores ou em novas instalações de produção - algo recorrente nos novos modelos 100% elétricos. Quando os investimentos são especialmente pesados e os volumes de venda ficam aquém do previsto no plano de negócios, as margens deixam de chegar para cobrir a estrutura de custos. Este é o grande problema que se tem colocado na transição para o automóvel elétrico.

Num híbrido plug-in ou num elétrico, a bateria pesa tanto no custo total do veículo que a margem pode, pura e simplesmente, desaparecer. Em determinadas situações, o fabricante pode mesmo estar a perder dinheiro por cada unidade vendida.

E a pressão não se fica por aqui. As exigências ambientais e de segurança estão a apertar, o que também empurra os veículos para serem mais caros, maiores e mais pesados. Nem todos estes custos conseguem ser passados ao cliente, já que algumas alterações - por exemplo em emissões e segurança - são menos visíveis para quem compra, embora continuem a exigir investimento adicional por parte de quem produz.

Em suma, apesar de a ameaça vinda da China ser real, as costas dos chineses não chegam para tapar problemas estruturais da indústria automóvel europeia que nunca foram atacados como devia ser. As consequências começam agora a sentir-se, mas este cenário também pode representar uma oportunidade de mudança.