SUV e Van modernos: ADAC e IIHS alertam para a perda de visibilidade

Quem entra hoje num SUV ou num monovolume recente senta-se mais alto, encara ecrãs enormes e confia em câmaras e avisos sonoros. Mas, ao virar numa esquina ou ao aproximar-se de uma passadeira, surge o momento de susto: parece que quase já não se vê o que está à frente, ao lado ou atrás do carro. Esse desconforto é agora confirmado por vários estudos - e todos apontam para consequências sérias para peões e ciclistas.

Como o design automóvel moderno está a bloquear a visibilidade

Desde 2019, o ADAC avaliou mais de 430 modelos atuais e mediu de forma sistemática a visibilidade em todas as direções. A conclusão é clara: em muitos veículos modernos, o campo de visão direto encolheu de forma significativa - sobretudo nos modelos maiores e mais pesados.

"Pilares A largos, carroçarias mais altas e capôs volumosos transformam antigos campos de visão em verdadeiras zonas mortas."

Principais tendências de design que pioram a visibilidade:

• Pilares A muito largos: aumentam a proteção em caso de colisão, mas, em contrapartida, tapam áreas inteiras na zona das interseções.
• Para-brisas com grande inclinação: conferem um aspeto desportivo, porém alongam os pilares e ampliam as áreas encobertas.
• Linha de cintura alta: reduz a área envidraçada lateral; crianças ou objetos baixos desaparecem mais depressa do campo de visão.
• Capôs longos e altos: cria-se, à frente do carro, uma faixa onde pessoas ou bicicletas ficam simplesmente invisíveis.

Para estas medições, o ADAC coloca uma câmara à altura dos olhos do condutor e, a partir daí, gera uma imagem panorâmica de 360‑graus. Com esse método, é possível calcular que zonas ficam totalmente ocultas por elementos da carroçaria. A área mais crítica tende a ser a do lado esquerdo, por ser daí que muitas vezes chegam veículos com prioridade e também ciclistas.

Em alguns monovolumes e carrinhas de teto alto, a situação ainda se agrava: uma linha de cintura muito elevada junta-se a um pequeno vidro triangular adicional, com pilar A duplo e uma barra de reforço. Parece um detalhe técnico, mas, no mundo real, significa isto: ao virar à esquerda, um ciclista completo pode desaparecer “do nada”.

Onde os pequenos citadinos ficam inesperadamente em vantagem

Curiosamente, na análise do ADAC, são muitas vezes os citadinos mais criticados que se saem melhor. Modelos como o Seat Mii ou o Kia Picanto destacam-se por terem para-brisas relativamente direitos, pilares A mais finos, grandes superfícies envidraçadas e uma linha de cintura mais baixa.

Em termos de estilo, estes carros podem parecer quase antiquados - mas, em troca, oferecem uma visibilidade que, no passado, era considerada normal. O condutor deteta muito mais cedo obstáculos baixos e crianças à frente do veículo e, nas manobras, há menos zonas “às escuras”.

O cenário é bem diferente em muitos SUV atuais. Uma análise do instituto norte-americano IIHS mostra até que ponto diminuiu a parte da estrada visível diretamente à frente do capô. Exemplo Honda CR‑V: no modelo de 1997, o condutor conseguia ver diretamente 68 por cento da faixa de rodagem no intervalo de 10‑Meter à frente do veículo; no CR‑V de 2022, esse valor desce para 28 por cento. No Chevrolet Suburban, no mesmo período, o valor caiu de 56 para 28 por cento.

Quando o banco traseiro tapa tudo

A perda de visibilidade não se limita à frente do carro. No monovolume elétrico Mercedes EQT, o ADAC identificou outro fator: o banco traseiro está colocado mais alto do que nas versões com motor de combustão. Em conjunto com uma traseira mais elevada, isso reduz de forma acentuada a visibilidade para trás.

"Objetos ou crianças atrás do carro só aparecem muito tarde no espelho ou através do vidro traseiro - ou nem aparecem."

No dia a dia, isto pesa especialmente ao sair de marcha-atrás de entradas de garagem ou lugares de estacionamento, bem como em manobras em ruas estreitas. Quem depender apenas dos espelhos e de uma estreita “fenda” do vidro traseiro arrisca-se a não ver uma trotinete de criança, um peão ou uma bicicleta a aproximar-se.

Ângulos mortos em cruzamentos - o que mostram os números

A redução da visibilidade direta não é um capricho de perfeccionistas: reflete-se com nitidez nas estatísticas de sinistralidade. Segundo análises do ADAC, cerca de 28 por cento dos acidentes fora das localidades resultam de colisões ao entrar numa via, ao cruzar ou ao virar. Todos os anos, mais de 340 pessoas morrem na Alemanha nestas circunstâncias e mais de 7000 ficam gravemente feridas.

O ADAC estima que cerca de 30 por cento destes acidentes em cruzamentos e viragens acontecem porque um utilizador com prioridade simplesmente não foi detetado - muitas vezes um ciclista ou um motociclo, por vezes um automóvel vindo da esquerda.

Os dados internacionais apontam na mesma direção. Nos EUA, o IIHS concluiu que, em alguns modelos recentes, o pilar A consegue ocultar por completo peões ou ciclistas em cruzamentos. E, na zona especialmente crítica à frente do carro, num espaço de menos de dez Metern, certos veículos deixam apenas um bom terço da área visível de forma direta.

Ao mesmo tempo, nos EUA, os acidentes mortais com peões aumentaram cerca de 37 por cento e, com ciclistas, cerca de 42 por cento. Um estudo belga com 300.000 participantes na circulação concluiu ainda: se o capô sobe de 80 para 90 Zentimeter, o risco de um acidente terminar de forma fatal para peões, ciclistas ou outros condutores aumenta cerca de 27 por cento.

Porque é que capôs altos são particularmente problemáticos

A organização ambiental Transport & Environment analisou SUV e pick‑ups com frentes extremamente altas. Em alguns casos, uma criança mesmo à frente do carro desapareceu totalmente na zona morta - apesar de uma posição de condução “ao nível dos olhos” e de sistemas modernos instalados.

"Quem não consegue ver à frente do carro se está ali uma criança não tem um problema de conforto, mas um risco de segurança ao nível dos olhos."

Por isso, especialistas defendem uma limitação regulamentar: a altura do capô deveria ficar no máximo em 85 Zentimeter. A razão é que, desde 2010, a altura média já subiu cerca de sieben Zentimeter e, neste momento, situa-se na Europa em aproximadamente 83,8 Zentimeter. Em paralelo, a quota de SUV nas novas matrículas multiplicou-se de 12 para 56 por cento.

O que os condutores podem fazer de imediato

Mesmo que grande parte da responsabilidade recaia sobre os fabricantes, o condutor não está totalmente sem opções. O ADAC recomenda várias medidas concretas, tanto na compra como na utilização diária:

Na compra: testar a visibilidade, não apenas o ecrã

• Sentar-se como no dia a dia: ajustar banco, volante e espelhos como se vai conduzir sempre - e não “só para o test drive”.
• Treinar o olhar a 360°: parado, olhar propositadamente em frente, na diagonal esquerda/direita e para trás. Identificar onde os pilares interrompem a visão.
• Colocar pessoas ou objetos: se possível, testar com uma segunda pessoa se ela desaparece ao passar na zona dos pilares A.
• Variar a altura do banco: pequenas subidas ou descidas podem reduzir muito as zonas tapadas - ou deslocá-las.

No dia a dia: cabeça ativa em vez de olhar fixo

Quando os limites de construção já existem, a única solução é trabalhar ativamente ao volante. O clube recomenda movimentos conscientes da cabeça e do tronco, sobretudo:

• antes de virar, deslocar ligeiramente o olhar para a frente e para trás para “contornar o pilar”,
• em cruzamentos, avançar devagar em pequenos passos para libertar zonas ocultas,
• ao retomar a marcha depois de parar, mudar brevemente a perspetiva em vez de olhar apenas em frente.

A técnica pode parecer simples, mas aumenta de forma notória a informação disponível. Muitos motoristas experientes de autocarros fazem isto há anos de forma automática, precisamente porque sabem quanto pode desaparecer nos ângulos mortos.

Porque é que os assistentes não são uma arma milagrosa

Há ainda outra armadilha: confiar demasiado na tecnologia. Câmara de marcha-atrás, visão 360°, travagem automática de emergência - tudo isto transmite a sensação de proteção total. O ADAC alerta de forma inequívoca para o perigo de se depender disso.

"A visibilidade direta continua a ser o único sistema de segurança que está sempre ativo - sem software, sem sensor, sem opção de menu."

As câmaras mostram apenas determinados ângulos, dependem da limpeza da lente e da qualidade da imagem. Os sistemas de assistência podem ser desligados, interpretar mal situações ou reagir tarde. Por essa razão, o ADAC opta deliberadamente por não considerar estes sistemas nas suas avaliações de visibilidade.

A exigência dirigida à indústria é esta: a visibilidade em todas as direções deve ser tratada como um objetivo próprio de segurança, à semelhança da segurança em colisão. Em especial, o desenho do pilar A deveria ser otimizado para interromper o menos possível a zona principal de visão do condutor - mesmo que isso implique compromissos no estilo.

O que poderá mudar no futuro

O debate sobre visibilidade e altura de construção deverá intensificar-se nos próximos anos. São plausíveis regras mais rigorosas para:

• altura máxima do capô,
• largura e posição permitidas dos pilares A,
• áreas mínimas obrigatórias para para-brisas e vidros laterais.

Em paralelo, alguns fabricantes trabalham em soluções novas: por exemplo, pilares compósitos mais esguios, que obtêm resistência através de materiais especiais ou estruturas internas, em vez de simplesmente ficarem mais grossos. Também uma posição de condução bem pensada, tabliers mais baixos e suportes de espelho reposicionados podem voltar a abrir campos de visão sem sacrificar os resultados em crash.

Para os condutores, vale a pena prestar atenção a dados que quase sempre passam despercebidos: qual é, de facto, a área de vidro? A que altura fica a chamada linha de cintura? Quão inclinado é o para-brisas? Quem domina estes conceitos consegue decidir com mais critério na próxima compra - e percebe mais depressa, no quotidiano, quando um “carro seguro” está, na prática, a roubar-lhe visibilidade.