Suzuki Across: ensaio ao SUV híbrido plug-in de 306 cv

A Suzuki construiu grande parte da sua reputação à volta de propostas compactas: algumas claramente vocacionadas para a cidade, outras com uma aptidão fora de estrada que surpreendeu muita gente. É por isso que nomes como Vitara e Samurai continuam bem presentes na memória - e, mais recentemente, Ignis e Jimny. Ainda assim, quase sem alarido, a marca japonesa acrescentou agora à gama um SUV… com mais de duas toneladas, o Across.

Esse peso elevado explica-se facilmente: estamos perante um híbrido plug-in tecnicamente complexo; na verdade, trata-se do primeiro híbrido plug-in da Suzuki.

Antes de entrarmos na parte mecânica, convém encarar o “elefante” na sala: à primeira vista, este Across lembra de imediato um Toyota RAV4. E há um motivo claro para isso: este Suzuki é, em praticamente tudo, um Toyota RAV4 e, sejamos honestos, não se esforça por disfarçar essa proximidade.

Esta realidade nasce da parceria assinada em 2017 entre a Toyota e a Suzuki, embora os seus contornos só tenham ficado realmente fechados há cerca de dois anos. Deste acordo resultaram dois novos modelos para a Suzuki: o Across aqui em destaque (híbrido plug-in) e a carrinha Swace híbrida (assente no Toyota Corolla Touring Sports).

Por serem duas propostas eletrificadas, o efeito é imediato (e positivo) na média de emissões da frota que a Suzuki vende na Europa, ajudando a marca nipónica a cumprir metas de emissões cada vez mais apertadas.

Ataque a um novo segmento

Depois de esclarecidas as semelhanças estéticas entre Across e RAV4, importa perceber o que este SUV acrescenta à Suzuki. E acrescenta mais do que muitos poderiam antecipar - desde logo por “abrir” à marca um território onde não tinha presença: o dos SUV médios.

Até à chegada deste modelo, o Suzuki S-Cross era o maior automóvel da gama, com 4,30 m de comprimento. O Across passa a ocupar esse lugar, com 4,63 m, e esse crescimento vê-se sobretudo no interior: há espaço de sobra para quem segue à frente e, em especial, para quem viaja atrás - onde a amplitude é enorme.

Aqui está, aliás, um dos grandes argumentos do Suzuki Across: a habitabilidade. O espaço para as pernas nos bancos traseiros é excelente e reforça a vocação familiar deste SUV, que consegue receber, com muito conforto (mesmo!), dois adultos ou duas cadeiras de criança na segunda fila.

Na bagageira, a capacidade é de 490 litros, um valor competitivo quando olhamos para alternativas com configuração semelhante. Só não é superior devido à bateria, instalada sob o piso da mala.

Ainda assim, esse piso consegue “esconder” um pneu sobressalente com jante de liga leve - um pormenor cada vez mais “raro” neste tipo de automóveis.

Até 75 km 100% elétricos

O maior destaque do Suzuki Across está na sua solução híbrida (não existe qualquer outra versão), que junta um motor a gasolina atmosférico de 2,5 litros, quatro cilindros e 185 cv, a dois motores elétricos: um dianteiro com 134 kW (182 cv) e 270 Nm, e um traseiro com 40 kW (54 cv) e 121 Nm.

No conjunto, o Across anuncia uma potência máxima combinada de 306 cv e promete até 75 km em modo totalmente elétrico, um registo que o coloca entre os híbridos plug-in mais capazes do mercado.

Durante este ensaio não chegámos aos 75 km anunciados pela Suzuki, mas ultrapassámos os 60 km - e sem ser necessário circular apenas em ambiente urbano para o conseguir.

Se tivéssemos feito esse percurso sempre em cidade, não tenho dúvidas de que o objetivo dos 75 km teria sido atingido e até… superado. Basta olhar para o que o Toyota RAV4 Plug-in consegue com esta mesma base mecânica: até 98 km 100% elétricos em ciclo urbano.

Como funciona o sistema híbrido?

Neste conjunto, o motor a gasolina tem como função principal carregar a bateria de iões de lítio com 18,1 kWh de capacidade e apoiar o motor elétrico dianteiro. Já o motor elétrico traseiro é o único elemento responsável por movimentar as rodas posteriores.

Assim, apesar de não existir qualquer ligação física entre o motor térmico e o eixo traseiro, o Across dispõe de tração às quatro rodas. Trata-se de um sistema 4×4 eletrónico chamado E-Four, capaz de ajustar a repartição do binário entre os eixos num intervalo de 100/00 a 20/80.

Na prática, este SUV comporta-se na maior parte do tempo como um modelo de tração dianteira. O motor traseiro só entra realmente em ação quando há uma solicitação de potência mais elevada ou quando surge uma perda de tração evidente.

Mesmo assim, os benefícios são claros, sobretudo na estrada: há um ganho de estabilidade, principalmente quando a aderência é mais limitada.

A energia é bem gerida…

Tal como acontece no Toyota RAV4, o “segredo” do Across está na forma como o sistema gere a energia e coordena todos os componentes disponíveis.

Com a caixa e-CVT da Toyota, o Across oferece quatro modos distintos: EV, em que circula apenas a eletricidade, mesmo com acelerações mais fortes; HV, onde o motor de combustão entra em funcionamento sempre que se carrega mais no acelerador; Auto EV/HV, que, como o nome indica, faz a gestão automática do conjunto; e o modo carregador de bateria, em que o motor térmico trabalha como gerador para recarregar a bateria.

Convence em estrada?

O Across inicia sempre a marcha em modo elétrico - e só a partir dos 135 km/h é que o motor a gasolina é “chamado”. Nessa utilização elétrica, tudo é muito suave, silencioso e agradável. E, neste ponto, o Across sai valorizado: mesmo quando o motor a combustão está ativo, o interior mantém uma insonorização muito competente.

No final do teste, registámos consumos médios de 4,4 l/100 km, um resultado bastante interessante tendo em conta a potência disponível neste SUV, o espaço que oferece e, claro, o facto (difícil de ignorar) de ultrapassar as duas toneladas.

Ainda assim, foi em estrada que mais surpreendeu. Primeiro, pela autonomia elétrica - que já ficou bem patente acima. Depois, pelo conforto de rolamento, mesmo com jantes de 19” montadas.

A posição ao volante é muito conseguida e, apesar da massa, o Across não se revela pachorrento nem faz sentir as suas dimensões. Mostra-se mais ágil do que seria de esperar e, em curva, os movimentos da carroçaria estão relativamente bem contidos (existem, naturalmente…). Ficava apenas a faltar uma direção um pouco mais precisa.

E as capacidades fora de estrada?

Com o emblema da Suzuki na grelha, é inevitável esperar que este SUV não seja indiferente quando o asfalto termina. Por ser uma proposta com tração integral, existe um modo extra Trail, pensado para algumas “aventuras” fora de estrada.

E, como o nome sugere, num trilho pouco exigente, não terão dificuldade em chegar ao destino. Mas não contem com grandes proezas perante obstáculos mais sérios. O sistema integral eletrónico é muito eficaz, sobretudo em asfalto, mas a altura ao solo e os ângulos acabam por limitar a capacidade de vencer passagens mais ambiciosas. E, convenhamos, não foi exatamente para isso que este SUV foi desenvolvido, certo?

Além deste modo, existem mais três níveis de condução - Eco, Normal e Sport - e todos são compatíveis com os vários modos de funcionamento do sistema híbrido plug-in.

É o carro certo para si?

Graças a esta parceria com a Toyota, a Suzuki não só passou a ter acesso a um segmento onde não estava representada, como ficou também com um sistema híbrido plug-in muito competente e eficiente.

Na versão GLX (a única disponível no mercado nacional), o Suzuki Across surge ainda muito bem equipado e assume-se como uma escolha forte para utilização familiar.

Em estrada, evidencia uma eficácia muito elevada e níveis de aderência convincentes, e não evita uma passagem por pisos degradados, algo que deverá agradar às famílias com um lado mais aventureiro.

A isto junta dimensões generosas, boa potência, muito conforto e a capacidade de percorrer até 75 km em modo totalmente elétrico.

São argumentos sólidos a favor deste SUV nipónico. O maior obstáculo está no preço, embora este possa ser enquadrado pela elevada dotação de equipamento de série: 58 702 euros - com a campanha que decorre à data de publicação deste artigo, o Across surge com um posicionamento mais competitivo.

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