Os boatos duram pouco, mas deixam rasto. Durante semanas, falou-se de uma possível aproximação da Mercedes à BMW no capítulo dos motores. A ideia acabou por cair por terra, mas teve um efeito curioso: puxou novamente para a conversa uma parceria antiga - e essa, bem verdadeira - entre Estugarda e a Renault.
Sim, a Mercedes já recorreu a um motor Renault - e hoje utiliza outro com a assinatura da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa joint venture com a Geely. E não, não estamos a falar de um “motorzinho” qualquer.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi, um dos blocos Diesel mais fabricados dos últimos 25 anos, célebre pela eficiência, simplicidade e longevidade - já lá vamos às famosas capas de biela. Os consumos eram tão baixos que acho que ainda mantenho o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K apareceu em 2001, numa fase em que a Renault já se destacava nos Diesel compactos. Com 1461 cm³ de cilindrada, trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e, nas versões mais “espigadas”, um turbocompressor de geometria variável - a partir das variantes com 105 cv (K9K 732 em diante).
Com o passar dos anos, recebeu também intercooler, filtro de partículas e sucessivas evoluções na gestão eletrónica, mas sem perder o mesmo ADN: consumos baixos, funcionamento suave e grande robustez.
Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, era um exemplo de equilíbrio mecânico, capaz de servir milhares de modelos diferentes e de cumprir várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um verdadeiro caso de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não ganhou, durante muito tempo, a melhor reputação. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos nem sempre fiáveis e um sistema de injeção algo caprichoso causaram dores de cabeça a muitos proprietários.
Como já perceberam pelo vídeo partilhado mais acima, eu fui um desses proprietários. Ainda assim, talvez por ter usado sempre óleos de boa qualidade (sempre!), só tive problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).
Por volta dos 220 mil quilómetros, por prevenção, pedi a substituição das capas de biela. Uma intervenção que, felizmente, acabou por se revelar desnecessária: não havia sinais de desgaste. Vendi a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, ao que consta, ainda anda por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive qualquer problema de motor. Ficou claro que a longevidade do bloco K9K superava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas vamos voltar ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ganhando potência e requinte. Começou discreto, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas últimas versões, mantendo sempre consumos muito baixos e uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse feita a tempo e horas.
Como referimos antes, a longevidade deste motor foi tão grande que, ao longo de 20 anos, passou por quatro gerações. A mais problemática, como expliquei há pouco, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias de potência e fiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram - e as normas de emissões mais apertadas também.
Há quem defenda que a melhor geração, em termos de fiabilidade, foi a terceira (2010-2016). As fragilidades do passado ficaram para trás e o K9K ainda não tinha de responder a normas de emissões tão exigentes como na quarta geração (2016-2021).
Neste intervalo, o 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, graças à aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, também apareceu em Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o K9K foi uma resposta pragmática. A ideia era disponibilizar versões de entrada com consumos baixos e custos de utilização reduzidos, ideais para frotas e para mercados onde o gasóleo continuava a mandar. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A decisão não foi só estratégica - foi também técnica: o 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava na perfeição na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi um casamento improvável, mas eficaz, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muito tempo foi mesmo o encaixe perfeito no mercado automóvel nacional. Renault e Mercedes ocuparam durante anos o primeiro e o segundo lugar nas tabelas de vendas. Sempre empurradas, em grande parte, pelo humilde mas incansável K9K.
Um motor que, embora continuasse a ser 100% francês, ao serviço da Mercedes recebeu alguns retoques, sobretudo para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é olhado com respeito - e um toque de nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Resistiu a mais de vinte anos de normas de emissões, a milhões de quilómetros e a uma infinidade de modelos diferentes.
Num mundo que se prepara para virar a página ao Diesel, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, por uns tempos, pôs a estrela de três pontas a brilhar com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem bem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
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