Ferrari regista patente de novo motor V12 com pistões ovais

A Ferrari acabou de registar uma patente relativa a um novo motor V12. Até aqui, nada de particularmente inesperado - afinal, tudo indica que o futuro dos supercarros continuará a passar, em grande medida, pelos motores de combustão.

O que realmente chama a atenção nesta patente é a adoção de pistões ovais no novo V12 da Ferrari. A razão para este formato (em vez do tradicional redondo) é simples: permite encurtar de forma significativa o comprimento total do motor, mantendo a cilindrada e o curso que existirariam num motor equivalente com pistões circulares.

A ideia é brilhante, mas a sua implementação - lá nos cada vez mais distantes anos 80… - quase enlouqueceu os engenheiros da Honda. Antes de voltarmos à Ferrari, que tal uma pequena viagem ao passado? Eu sei que sim…

Um falhanço e o Ferrari das motas

Durante a década de 80, a Honda também avançou com um motor equipado com pistões ovais. A ambição era criar um quatro tempos tão avançado que conseguiria empurrar para a reforma os motores a dois tempos que dominavam a classe rainha (500cc) do Mundial de Motociclismo - hoje conhecida como MotoGP.

Dessa aposta nasceu a Honda NR500, que ficou conhecida por “Never Ready”, devido aos obstáculos técnicos enfrentados no arranque do projecto. Apesar do conceito vanguardista - pistões ovais e oito válvulas por cilindro - a moto sofreu com problemas de fiabilidade e com um desempenho insuficiente, o que a impediu de lutar de igual para igual com as motas a dois tempos que misturavam óleo com gasolina.

Assim terminou uma carreira de competição, mas a tecnologia não foi descartada. A partir do legado da NR de pista surgiu uma das motas de produção mais belas e avançadas de sempre: a Honda NR750.

E quão bonita era - e continua a ser… - a Honda NR750? Basta recordar que serviu de musa a Massimo Tamburini (1943-2014) na criação da icónica Ducati 916. O mesmo designer esteve por trás de modelos tão marcantes como a já citada Ducati 916 e a MV Agusta F4 - passem por aqui para saber mais sobre isso.

Pistões ovais com nova abordagem

Passaram entretanto mais de 40 anos - e há quem diga que ainda hoje existam engenheiros da Honda a fazer terapia, ao lado do mesmo terapeuta dos engenheiros da Toyota, Subaru e Mazda, que também são muito teimosos. Ainda assim, a Ferrari não está a seguir exatamente a mesma receita.

No caso da Honda, o motor de pistões ovais era, no essencial, um V8 “transformado” num V4: dois tirantes (bielas) por pistão e cabeças com oito válvulas por cilindro. A solução patenteada pela Ferrari, porém, afasta-se bastante dessa lógica. Aqui, os pistões têm um formato oval mais alongado, parecido com um comprimido, e surgem orientados a 90 graus em relação à abordagem da Honda.

Como funciona a nova solução da Ferrari?

Num V12 convencional, os cilindros opostos partilham um moente da cambota, mas as bielas ficam ligeiramente desencontradas, o que acaba por aumentar o comprimento total do bloco.

Na configuração patenteada pela Ferrari, os pistões da bancada esquerda passam a ligar-se diretamente às bielas do lado direito.

Com isto, os cilindros opostos ficam perfeitamente alinhados entre si quando vistos de cima, eliminando aqueles milímetros extra que, normalmente, contribuem para alongar o motor.

Tanto trabalho para quê?

Este novo arranjo permite à Ferrari reduzir o espaçamento entre cilindros sem abdicar da cilindrada total, resultando num V12 mais compacto.

Além disso, antevê-se uma diminuição do peso nas massas rotativas (o conjunto móvel interno), graças à utilização de menos componentes e de peças com dimensões inferiores - o que abre a porta a regimes de rotação mais elevados. Um ponto decisivo para aumentar o nosso sorriso… perdão, para melhorar o desempenho em motores de alta performance.

Mas ainda há mais vantagens

Ao encurtar o V12, a Ferrari poderá ou reduzir as dimensões globais dos seus automóveis ou, em alternativa, ganhar espaço para integrar componentes híbridos - por exemplo, motores elétricos entre o bloco e a transmissão. Para nós, será a dose certa de eletrificação num supercarro.

Há ainda outra vantagem relevante: a possibilidade de recorrer a válvulas de admissão e escape maiores, ou de aumentar o seu número, elevando de forma significativa a eficiência volumétrica do motor. Ainda assim, a patente não entra em detalhes sobre a parte superior do motor (cabeça). Quem está a perder a cabeça somos nós, com especulações…

Vamos continuar a especular?

Não se sabe ao certo se a Ferrari quer, de facto, produzir este motor, ou se a patente existe sobretudo para proteger a tecnologia face às marcas rivais. O que é inegável é que, com normas de emissões cada vez mais exigentes, fabricantes como a Ferrari não podem adormecer se pretendem manter vivos os emblemáticos motores V12.

Se a Ferrari avançar mesmo com este motor - nós esperamos que sim - poderemos estar perante uma das maiores revoluções técnicas de sempre nos motores V12 da marca de Maranello.