A segunda geração do Toyota C-HR chega ainda este ano, mas já a conduzimos, com a carroçaria ainda camuflada.
Em 2017, quando a Toyota revelou o primeiro C-HR, o impacto fez-se sentir um pouco por todo o mundo. Este SUV compacto rompeu de forma clara com o estilo mais discreto habitual da marca japonesa, assumindo uma carroçaria recortada, com múltiplas arestas e até uma silhueta com inspiração de coupé.
Além da imagem arrojada, o Toyota C-HR posicionava-se também como um modelo mais alto e mais compacto do que outros Toyota. E, como reconheceu um responsável da marca, este projeto mais ousado “foi também aquele que conquistou o maior número de novos clientes para a marca”.
É precisamente essa linha estética que transita para a segunda geração - e, na verdade, fica ainda mais vincada. A frente adota um aspeto mais incisivo e a traseira ganha um caráter mais desportivo. Entre as novidades mais distintas contam-se a estreia de um emblema iluminado e uma nova abordagem à pintura bicolor.
Os puxadores pouco comuns das portas traseiras deixaram de estar “escondidos” no pilar e passaram para um local mais tradicional. Ainda assim, a aparência dinâmica mantém-se e contribui para um dos melhores valores aerodinâmicos do segmento: Cx 0,317.
Nas medidas, o novo Toyota C-HR muda pouco face ao anterior: conserva a mesma distância entre eixos e fica 3 cm mais curto. A altura não se altera (1,56 m), mas a largura aumenta 3,5 cm.
Mais qualidade e tecnologia
Ao entrar no novo Toyota C-HR, a primeira nota vai para o tabliê redesenhado e para a sensação de maior cuidado nos materiais e na montagem, com mais zonas macias. As bolsas nas portas dianteiras são grandes e fáceis de usar, embora os rebordos sejam um pouco agressivos ao toque.
O quadro de instrumentos passa a ser integralmente digital, recorrendo a um ecrã de 12,3” com três configurações: uma privilegia a informação de velocidade, outra coloca a navegação em destaque e a terceira centra-se nos sistemas de assistência à condução.
No centro, o ecrã tátil pode ser de 8” ou de 12,3” (como no exemplar ensaiado). Está colocado na horizontal e não prejudica a visibilidade para o exterior. A interface foi renovada, com grafismo atual e leitura intuitiva, e as ligações a telemóveis por Apple CarPlay ou Android Auto passam a ser feitas sem fios.
A zona de comandos da consola central e a área do ecrã estão agora mais viradas para o condutor do que no C-HR anterior. Existe até uma divisória que quase sugere uma “exclusão” do passageiro da frente. Em contrapartida, para quem conduz, a posição e a orientação de tudo reforçam a sensação de estar no centro da ação.
Viajar na segunda fila
Atrás, o espaço para dois adultos é convincente em largura, em altura e também no espaço longitudinal, mas nem tudo é perfeito. Os bancos traseiros estão montados praticamente à mesma altura dos dianteiros, o que reduz a visibilidade de quem viaja na segunda fila. A isso junta-se a dimensão contida das janelas traseiras, criando um ambiente que pode soar algo claustrofóbico.
Este efeito só não é mais marcado graças ao tejadilho panorâmico, que acrescenta luminosidade e nem sequer dispõe de cortina. Em sentido oposto, não há saídas de ventilação para os lugares traseiros, o que passa a ideia de que a segunda fila recebeu menos atenção do que a dianteira. Pelo lado positivo, o piso é quase plano.
A bagageira do novo Toyota C-HR está entre as menores do segmento: oscila entre 310 litros na variante híbrida plug-in e 388 litros na híbrida com o motor 1.8. Para compensar, há uma tomada de 220V e um compartimento inferior útil para objetos pequenos ou para cabos de carregamento.
Apenas motorizações híbridas
A marca que mais associamos à eletrificação híbrida - com o primeiro Prius lançado em 1997 - aposta em exclusivo na combinação de motor a gasolina e motor elétrico nesta nova geração do Toyota C-HR.
A gama inclui quatro alternativas: 1.8 HEV com 140 cv (140H), 2.0 HEV com 196 cv (200H) - com tração a duas ou a quatro rodas - e 2.0 PHEV com 223 cv (220H). Nesta última, o motor 2.0 a gasolina é o mesmo do 200H, mas o motor elétrico é mais potente (163 vs 113 cv).
A bateria do híbrido plug-in (13,6 kWh) é, como seria de esperar, bastante superior à do híbrido sem ligação à tomada (0,91 kWh). A razão prende-se com o papel do motor elétrico neste segundo caso: apoiar sobretudo o motor a gasolina nas acelerações e, apenas pontualmente, mover o automóvel sozinho.
Ainda assim, é difícil perceber o motivo de a Toyota ter sido tão prudente na capacidade da bateria e na potência de carregamento. No novo C-HR PHEV, por exemplo, a bateria de 13,6 kWh só admite carregamentos em corrente alterna (AC) e até 7 kW. Mesmo assim, a marca aponta para uma autonomia de 66 km em modo 100% elétrico.
Ao volante do 220PH
Apesar de as primeiras imagens oficiais do Toyota C-HR já terem sido divulgadas há algum tempo, os carros disponíveis neste primeiro contacto circulavam ainda com camuflagem. E, para um percurso de cerca de 75 km nas imediações do centro técnico da Toyota, em Bruxelas, a única versão acessível foi a 220PH - isto é, a híbrida plug-in.
Em estrada, a evolução dinâmica dos Toyota já não surpreende: começou com a adoção da plataforma TNGA, presente em modelos como Corolla, RAV4 e Prius. No caso do Prius, em particular - durante anos visto como candidato permanente ao título de automóvel mais aborrecido de conduzir - a mudança transformou-o num carro muito mais divertido e competente, sobretudo na geração mais recente.
No Toyota C-HR, a primeira geração já se destacava por um equilíbrio bem conseguido entre conforto e estabilidade. Agora, com a mesma base do novo Prius, a segunda geração eleva a fasquia: em curva mostra mais rigor, a direção comunica melhor e o peso parece ajustado. É algo percetível tanto em estradas sinuosas como em autoestrada.
Isto torna-se ainda mais relevante porque a diferença entre os quatro modos de condução (Personalizado, Desportivo, Normal e Eco) é tão reduzida que quase passa despercebida.
Por outro lado, a suspensão merece elogios claros: absorve com eficácia as irregularidades do piso sem gerar movimentos laterais excessivos da carroçaria.
Durante a passagem pela pista do centro de testes, foi possível ultrapassar os 100 km/h antes de lançar o carro para uma curva, sem grande preocupação com a precisão. Assim, deu para perceber que o C-HR aceita libertar a traseira, ajudando a fechar a trajetória - e a deixar um sorriso a quem está ao volante.
Evoluções e pontos menos positivos
A melhoria contínua do sistema híbrido foi também afinando as transmissões de variação contínua (CVT), que começaram por ser particularmente frágeis no agrado. Por fim, nesta quinta geração, o funcionamento consegue ultrapassar quase todas as limitações que se apontavam.
Na versão mais potente do C-HR, os 223 cv fazem-se sentir na forma como este SUV compacto ganha velocidade desde regimes baixos, cumprindo 7,3 segundos dos 0 aos 100 km/h. A travagem respondeu sempre ao nível do que era pedido.
Já menos prático é gerir os modos de funcionamento do sistema híbrido: apesar de existirem botões físicos, é preciso alguma aprendizagem para os utilizar corretamente.
O modo mais simples é o EV (elétrico). Depois surge o HEV, equivalente a um modo “Save”, em que a carga já presente na bateria não é consumida - usa-se apenas a energia recuperada nas desacelerações e travagens. A seguir aparece o modo Charge (obtido ao manter o mesmo botão pressionado durante alguns segundos), que recorre ao motor a gasolina para carregar a bateria. Por fim, o modo Auto HV corresponde ao funcionamento típico de um híbrido, com motor a gasolina e motor elétrico a dividirem o trabalho de propulsão.
No final do trajeto, a média indicada de 2,5 l/100 km mostra que é possível atingir consumos muito baixos com o C-HR híbrido plug-in. Ainda assim, fica acima dos 0,8 a 0,9 l/100 km anunciados pela Toyota, valores que continuam dependentes de homologação.
Toyota C-HR em Portugal
Das quatro configurações previstas para o novo Toyota C-HR, apenas duas vão ser comercializadas no mercado nacional. A entrada de gama, com chegada apontada para o final deste ano, será a 140H: sistema híbrido com motor 1.8 a gasolina e 140 cv de potência combinada, com preço (estimado) a rondar os 38 mil euros.
Algumas semanas depois, já no primeiro trimestre de 2024, chega a versão 220H. Vem com o sistema híbrido plug-in, combinando o motor 2.0 a gasolina com 223 cv de potência combinada. Aqui, o valor (também estimado) deverá situar-se perto dos 45 mil euros.
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