Como começou a era elétrica do automóvel na Europa

A pergunta impõe-se: por que razão só agora? Tal como acontece com quase tudo, a eletrificação do automóvel não se explica por um único acontecimento. Ao longo de vários anos, foram-se alinhando fatores - peça a peça - até que o arranque da era elétrica se tornasse, de facto, inevitável.

Pelo caminho surgiram novas regras, planos de incentivo públicos, novos concorrentes e até um escândalo que, sobretudo na Europa, funcionou como catalisador decisivo.

Foi no período pós-crise de 2008 que se deram passos realmente determinantes para que todas estas variáveis se conjugassem. Alguns colossos do setor viram a sua sobrevivência ameaçada e até novos intervenientes, como a Tesla, estiveram perto de desaparecer.

Todas as crises são sinónimo de oportunidade…

… pelo menos é isso que diz a máxima. E, nessa fase, apareceram várias empresas emergentes um pouco por todo o mundo a propor aquilo que parecia ser o automóvel v2.0 para um planeta a tentar levantar-se - quase sempre com o mesmo denominador comum: ser 100% elétrico.

Ao mesmo tempo, o tabuleiro já tinha várias peças colocadas para o início da era elétrica. A luta contra o aquecimento global não era um tema recente - desde o final do século passado que gerava debate - e a redução das emissões de gases com efeito de estufa tornou-se a sua face mais visível.

Na Europa, isso materializou-se num calendário com marcos sucessivos e metas a cumprir até ao final da nova década (2011-2020). Por um lado, avançou-se com a implementação gradual de normas de emissões cada vez mais rigorosas - isto é, tudo o que sai pelo tubo de escape, desde gases com efeito de estufa a outros poluentes -; por outro, definiram-se objetivos concretos para reduzir as emissões de CO₂.

As primeiras são as conhecidas normas Euro. Começaram a ser aplicadas em 1992, mas, desde pelo menos 2006, já estava calendarizada a chegada da Euro5 em 2009 e da Euro6 em 2014.

Já as metas de CO₂ seguiram o seu próprio cronograma: em 2009 ficou estabelecido que as emissões médias da frota de automóveis ligeiros novos na Europa deveriam atingir 130 g/km em 2015 - objetivo que a indústria ultrapassou com facilidade - e 95 g/km em 2020. Uma revisão em 2014 adiou a meta das 95 g/km para 2021 - em 2020, apenas 95% da frota tinha de cumprir essa fasquia ambiciosa.

Falhar estes objetivos de redução de CO₂ implicaria (e continua a implicar) multas pesadas (95 euros por grama excedentária por carro), o que, em certos casos, poderia ser suficiente para pôr em risco a sustentabilidade financeira de um construtor.

Assim, logo no arranque da década passada (2011), tornou-se evidente para o setor que o motor de combustão interna, por si só, não chegaria para cumprir metas tão exigentes - e que, depois de 2020, a pressão aumentaria ainda mais.

Fora da Europa - ou, mais precisamente, noutros mercados determinantes - a narrativa não foi muito diferente.

Na China, desde o início do século XXI que se discutiam os NEV (Veículos de Novas Energias), com foco sobretudo em automóveis híbridos e elétricos. O programa arrancou primeiro em algumas cidades a partir de 2008, precisamente quando o país se afirmava, sem margem para dúvidas, como o maior mercado automóvel do mundo - entre 2011 e 2016, as vendas passariam de 17 milhões unidades anuais para 27 milhões.

É um volume enorme - na Europa, por exemplo, fala-se de 14-15 milhões de unidades anuais - e isso revelou-se decisivo para assegurar as quantidades necessárias ao retorno dos investimentos avultados que a indústria teria de fazer em novas tecnologias.

Nos EUA, e em particular na Califórnia (um estado que frequentemente segue uma agenda própria, muitas vezes desalinhada do resto do país), também já tinham sido definidas quotas de vendas para veículos de emissões zero (ZEV), ao mesmo tempo que se apertavam as metas de redução de gases com efeito de estufa nos automóveis.

Resposta da indústria

Como se percebe, o cerco aos motores de combustão interna começava rapidamente a apertar. Exigências mais duras em emissões significavam mais custos de desenvolvimento e de produção para cumprir todos os requisitos. Perante o que se aproximava na Europa, alguns decisores dentro do setor traçavam um cenário para o final da nova década.

Nesse cenário, previa-se que a dependência europeia do Diesel atingiria o máximo em 2011-12 (o que, de facto, aconteceu). Era a tecnologia que indústria e UE favoreceram no período pós-Tratado de Quioto para baixar CO₂, mas essa dependência deveria cair gradualmente até ao fim da década.

Ao mesmo tempo, os custos associados ao desenvolvimento de motores Diesel mais eficientes, em conjunto com sistemas de pós-tratamento de gases de escape mais eficazes para cumprir a regulamentação, iriam subir de forma significativa. A ideia era que, no final da década, o Diesel só fizesse sentido em segmentos mais altos, onde esses custos fossem mais facilmente absorvidos.

Não faltava quem defendesse que, a prazo, a única forma de cumprir metas tão ambiciosas seria acrescentar veículos elétricos e eletrificados à mistura de vendas. Talvez por isso, mesmo com o mundo ainda a recompor-se da crise financeira, alguns construtores anteciparam a entrada na era elétrica logo no início da década passada.

De um lado, a Daimler e a Toyota (já fortemente apostada em veículos eletrificados através da tecnologia híbrida) adquiriram participações na jovem Tesla em 2009 e 2010, respetivamente - salvando-a, literalmente, do desaparecimento durante a crise, palavra de Musk - graças ao potencial da sua tecnologia. Deste relacionamento nasceram versões elétricas do Mercedes-Benz Classe B e do Toyota RAV4, com tecnologia Tesla (partilhada, em parte, com a do decisivo Model S, lançado em 2012), mas com impacto comercial reduzido ou inexistente.

Do outro lado, a Aliança Renault-Nissan, liderada por Carlos Ghosn, foi o grande grupo automóvel que mais agressivamente se posicionou para antecipar a democratização do automóvel 100% elétrico. A Nissan lançaria ainda em 2010 o primeiro Leaf; a Renault juntou-se pouco depois com o Fluence Z.E. em 2011 e com o Zoe em 2012 (ainda em comercialização e o automóvel elétrico mais vendido na Europa em 2020).

As metas comerciais eram extremamente otimistas: em 2009, Ghosn apontava para que os automóveis 100% elétricos alcançassem 10% de quota global em 2020… Quando chegou 2020, apesar de ter sido o melhor ano de sempre para os veículos 100% elétricos, a quota mundial ficou nos 2,8% (4,5% se incluirmos os híbridos plug-in), mesmo considerando a queda de 14% do mercado automóvel global devido à pandemia.

A BMW também esteve entre as pioneiras. Em 2011 apresentou ao mundo a submarca BMW i, dedicada à mobilidade sustentável nas mega-cidades do futuro. A estratégia foi particularmente ambiciosa: para alcançar os seus objetivos, apostou não só na eletrificação total como também na eletrificação parcial (híbridos plug-in), e chegou a dar sinais de querer repensar a forma de construir automóveis.

O BMW i3 (2013), por exemplo, continua a ser o único veículo de produção em grande volume a utilizar de forma tão extensiva fibra de carbono (um material que, até então, era aplicado de modo quase artesanal). O propósito era baixar significativamente a massa do veículo para maximizar a autonomia possível com as baterias disponíveis na época.

Ainda assim, apesar destas propostas - e de outras como o Mitsubishi i-MIEV -, os elétricos mantiveram-se, do ponto de vista comercial, como produto de nicho, com a exceção, talvez, do Tesla Model S (e, já mais perto do fim da década anterior, do Tesla Model 3).

Dieselgate, a peça final

Todos estes movimentos ocorreram na primeira metade da década, e assim chegamos a 2015. No tabuleiro europeu, as peças estavam praticamente todas no lugar; bastava seguir o calendário do que já estava definido: desde as normas Euro aos testes WLTP (introduzidos em setembro de 2018 para substituir o insuficiente NEDC), passando pela meta dos 95 g/km. Faltava apenas a última peça para dar início, sem retorno, à era elétrica.

Em setembro de 2015, tudo mudou de forma definitiva. Do outro lado do Atlântico, durante testes de emissões em condições reais num Volkswagen Golf TDI, verificou-se que o EA 189 - o quatro cilindros Diesel que o equipava - emitia muito mais poluentes do que os valores oficialmente declarados, em especial os nocivos NOx (óxidos de azoto), prejudiciais à saúde humana.

O episódio, que viria a ser conhecido como o escândalo das emissões e apelidado de Dieselgate, ganhou rapidamente dimensão global e as suas consequências ainda hoje se fazem sentir. A tecnologia de que os construtores europeus dependiam para atingir os 95 g/km - com pouco mais de 50% das vendas de carros novos a serem a gasóleo - passou a ser, em vários sentidos, tóxica.

Os efeitos não tardaram: em 2016, a quota de mercado do Diesel desceu abaixo de 50%, algo que não acontecia desde… 2006 (com exceção de 2009, quando se sentiu no continente o primeiro grande impacto da crise financeira). A queda prosseguiu, chegando a 28% em 2020 - e, com o desaparecimento gradual de tantos modelos Diesel, é expectável que continue a baixar nos próximos anos.

Houve ainda outra consequência: a tendência de redução das emissões de CO₂ dos automóveis novos inverteu-se, algo que não se via há muitos anos. O vazio comercial deixado pelo Diesel foi, numa primeira fase, ocupado por motores a gasolina - menos eficientes do que os Diesel e, por isso, com emissões de CO₂ superiores.

Para além da demonização do Diesel - mesmo estando demonstrado que os motores Euro6 e, sobretudo, os mais recentes Euro6D, eram muito mais limpos do que os Euro5 -, juntaram-se ameaças (que passaram a certezas políticas) de proibição dos motores de combustão interna em várias cidades e até países. A isto somou-se um controlo regulatório ainda mais apertado sobre a indústria automóvel (foi a partir daqui que entram em cena os RDE, testes de certificação em condições reais, feitos em estrada e não em laboratório). O resultado parecia apontar para uma única direção: eletrificar de forma definitiva o automóvel.

“Explosão” híbrida plug-in

Para esse objetivo, a UE estabeleceu vários incentivos, incluindo super-créditos para todos os veículos que emitissem menos de 50 g de CO₂/km (ou seja, na prática, apenas possível com automóveis 100% elétricos e híbridos plug-in), ajudando os fabricantes a cumprir as metas de CO₂.

Na prática, os super-créditos permitiam que, por cada automóvel vendido com menos de 50 g/km, o fabricante o contabilizasse como dois veículos em 2020 no cálculo de emissões. Em 2021, esse multiplicador baixa para 1,67 veículos e em 2022 para 1,33. Em 2023, os super-créditos deixam de existir.

Não surpreende, por isso, a “explosão” de modelos híbridos plug-in (e não tanto dos híbridos convencionais, mais acessíveis) a que assistimos nos últimos anos nos catálogos de praticamente todos os construtores. Custando mais do que os Diesel, mas sendo mais acessíveis do que os 100% elétricos, tornaram-se uma ferramenta necessária para cumprir metas e preencher o espaço deixado pelo gasóleo. E agora começa a ver-se o passo seguinte: a multiplicação acelerada de modelos 100% elétricos.

Apesar de 5-6 anos particularmente turbulentos, o esforço de aceleração acabou por compensar. É verdade que nem todos os fabricantes conseguiram atingir integralmente as suas metas de redução de emissões, mas ficaram perto. A vaga de elétricos e híbridos plug-in prevista para os próximos anos deverá permitir cumprir objetivos sem grandes dificuldades.

A era elétrica já começou e está a ganhar momento

A década de 2011-2020 arrancou com a recuperação de uma crise, encarada por muitos como uma janela para mudar de paradigma. E terminou com uma nova crise - desta vez sanitária, mas com impacto económico severo - que também está a ser interpretada como oportunidade para, novamente, virar a página.

O ritmo desta transformação é vertiginoso, uma velocidade de mudança sem precedentes na indústria automóvel, com exceção dos seus primórdios, há mais de um século.

Hoje, todo o setor automóvel parece alinhado e focado na mobilidade elétrica, e os anúncios e planos estratégicos conhecidos apontam nessa direção. Só nos últimos 12 meses, vários fabricantes comunicaram a intenção de, num horizonte de 10-15 anos, eletrificar todo o seu portefólio.

É uma transição que exige investimentos gigantescos. Por exemplo, só o Grupo Volkswagen prevê investir até 2025 cerca de 70 mil milhões de euros em eletrificação e digitalização - bem acima dos 45 mil milhões de euros da bazuca europeia para Portugal. Outros construtores têm feito anúncios semelhantes, com montantes igualmente difíceis de ignorar.

Para que esse investimento se converta em retorno, lucro e viabilidade do próprio setor, é indispensável que as vendas de veículos elétricos cresçam de forma substancial e que aumentem as economias de escala, distribuindo melhor os custos.

Terá sido a opção certa apostar praticamente numa única tecnologia nesta batalha épica pela redução das emissões? Talvez só no final desta nova década, que agora começa - e que promete ser tão ou mais agitada do que a anterior - tenhamos respostas com maior certeza. Mas a escolha está feita e, neste momento, o caminho é este: há demasiado em jogo para recuar ou para mudar de direção.

A era elétrica do automóvel já arrancou…

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