Um preço apelativo chega para convencer? Ajuda - e, no caso deste Leapmotor C10, está longe de ser o único ponto a favor.
Depois de se destacar na China como uma das marcas de crescimento mais rápido, a Leapmotor começa agora a olhar para fora e a preparar uma expansão para praticamente todo o mundo. Para acelerar esse processo, tem o apoio da Stellantis, grupo com quem firmou uma parceria no ano passado e que lhe abre as portas à rede de concessionários, ao pós-venda e até a algumas linhas de produção.
Para esta etapa mais internacional, a marca aposta em duas propostas: o Leapmotor T03 e o C10, os dois modelos que conduzimos no evento de apresentação da Leapmotor no mercado europeu. O T03 assume o papel de citadino, com pouco mais de 3,5 m de comprimento; já o modelo das imagens é o C10, pensado com as famílias em mente.
Este SUV do segmento D mede 4,74 m de comprimento e 1,9 m de largura, e recorre a uma distância entre-eixos generosa de 2,825 m. Boa parte desta zona é ocupada pela bateria (grande e pesada), mas no C10 já encontramos a tecnologia Cell-to-Chassis: em vez de existir uma estrutura dedicada para o conjunto de baterias, estas passam a integrar a própria estrutura do automóvel.
A vantagem é dupla: por um lado, liberta-se parte do volume que normalmente é “consumido” por esse elemento; por outro, aumenta-se a rigidez estrutural do conjunto, o que traz ganhos no conforto e também no comportamento dinâmico. Mas já lá vamos…
Visual de SUV
Ao contrário do T03, que aposta em alguns detalhes mais distintivos, o Leapmotor C10 segue uma linha estética mais tradicional - sobretudo quando o comparamos com outros SUV oriundos daquele lado do mundo que têm chegado ao nosso mercado.
À frente e atrás, a assinatura luminosa faz-se através de uma barra horizontal que une as duas extremidades da carroçaria. Os para-choques exibem um desenho mais desportivo, com maior ênfase no dianteiro, e o conjunto é rematado por jantes de 20’’.
Os puxadores das portas são embutidos: pressiona-se uma das extremidades para poder puxar pela outra. Já a tampa da bagageira, com abertura e fecho elétrico, integra um botão discreto no lado direito da barra horizontal escurecida.
Na dianteira, sob o capô, há ainda um segundo compartimento de bagagens, bem mais pequeno, pensado para acomodar os cabos de carregamento. Ainda assim, a abertura só pode ser feita a partir do habitáculo.
Espaço? Muito
Conhecendo as dimensões da carroçaria e a distância entre-eixos, não surpreende que o espaço a bordo seja abundante. Nos bancos dianteiros, a postura pode ser bastante descontraída, quase como numa poltrona em casa; e, na segunda fila, é possível até cruzar as pernas sem interromper a leitura do jornal financeiro.
Mais atrás, a bagageira apresenta uma capacidade mínima de 435 litros, embora, na prática, pareça maior do que o número sugere. E quando é preciso mais espaço, as costas dos bancos traseiros rebatem - tal como as dos bancos dianteiros, incluindo a do condutor -, permitindo transformar o habitáculo do C10 numa espécie de sala de estar.
Para ajudar a compor o ambiente, a Leapmotor aposta num sistema de som de nível superior, desenvolvido internamente. E, para quem gosta de um toque mais “noite fora”, a iluminação ambiente pode reagir à música, a piscar e a alternar cores com bastante entusiasmo. Talvez demais, mas trata-se de uma função que pode ser desligada.
Em termos de desenho interior, o habitáculo do Leapmotor C10 privilegia linhas simples e quase abdica de comandos físicos. Na prática, ficam os comandos dos vidros elétricos (com lógica inversa à habitual - para trás fecham, para a frente abrem) e alguns botões no volante, cuja utilização exige alguma adaptação.
Mesmo à frente do condutor, o ecrã de 10,25” do painel de instrumentos faz parte do equipamento de série do Leapmotor C10. Ao centro, o ecrã de 14,6” domina a consola e concentra praticamente todas as funções e definições do modelo.
Funcionalidades a rever
Tal como já tínhamos sentido no T03 - mas aqui de forma ainda mais evidente -, a interface de utilizador precisa de evolução para se tornar mais simples. Além de existirem muitos sistemas e parâmetros para ajustar, os menus nem sempre são imediatos. Até a orientação das saídas de ar da ventilação obriga a recorrer ao ecrã central tátil.
Para quem vai ao volante, encontrar rapidamente uma função pode transformar-se num autêntico quebra-cabeças, mesmo quando essa função está ligada à condução. Em autoestrada, por exemplo, tentei selecionar o modo “Eco”, mas não o consegui fazer, porque estava ativa a função de “One Pedal Drive”.
No capítulo da conectividade, ainda não há Apple CarPlay nem Android Auto. No entanto, tal como nos foi indicado por Tianshu Xin - CEO da Leapmotor International, com quem tivemos oportunidade de conversar -, isso poderá ser introduzido através de uma atualização remota (OTA) desenvolvida em função das exigências de cada mercado.
Suavidade e silêncio
Apesar de não contar com suspensão pneumática - que, naturalmente, teria impacto no preço final -, o Leapmotor C10 mostrou-se muito suave a rolar. É verdade que, no trajeto realizado, a maioria das estradas tinha um piso praticamente sem imperfeições, mas ficou claro que o habitáculo é um espaço calmo para viajar.
Num registo mais dinâmico, a tração traseira e os 218 cv do motor elétrico poderiam trazer outra vivacidade, mas, como é sabido, SUV familiares como o C10 não são desenhados com esse foco. Além disso, o tempo também não ajudou a explorar esse lado.
Já o pedal de travão deixa uma impressão menos positiva: a pouca informação que transmite obriga a alguma habituação. Num instante está a regenerar energia; no seguinte, a travagem surge com mais intensidade do que seria desejável.
Gasto de energia otimizado
Em consumo, o conjunto elétrico revelou-se bastante eficaz. Oficialmente, a Leapmotor anuncia 19,8 kWh/100 km (WLTP) em ciclo combinado. Com a bateria de 69,9 kWh, o C10 aponta para 420 km de autonomia em ciclo combinado, podendo chegar aos 574 km em ciclo urbano.
Ainda assim, e mesmo tendo quase duas toneladas, a percorrer vilas italianas em ambiente tranquilo, com alternância entre trânsito e estradas condicionadas por radares, os primeiros 50 km do trajeto previsto renderam uma média de 12 kWh/100 km.
Noutro segmento, já em autoestrada, com o programador de velocidade perto dos 120 km/h e o ar condicionado ligado, o consumo chegou aos 20 kWh/100 km. No final, o valor apresentado fixou-se em 16,6 kWh/100 km.
Como curiosidade, o registo anterior ao meu (com mais tempo ao volante e maior distância percorrida) indicava 14,8 kWh/100 km - um resultado muito interessante para o porte e o peso do Leapmotor C10. Falta agora a chegada do modelo para um ensaio em estradas nacionais e confirmar este apetite contido.
O preço é o maior trunfo?
A Leapmotor pretende que o preço seja o grande argumento de entrada na gama. No caso do SUV C10, isso parece cumprir-se: o valor base anunciado é de 36 400 euros para a opção menos equipada, num total de duas versões disponíveis: Style e Design.
Ainda assim, é um valor indicativo, porque cada país terá de o adaptar de acordo com a respetiva fiscalidade. Em Portugal, os valores finais deverão ser comunicados em breve.
Tendo estes preços como referência, o Leapmotor C10 posiciona-se abaixo de alternativas como o Tesla Model Y, BYD Seal U, Toyota bZ4X, Skoda Enyaq, ou mesmo de propostas de um segmento inferior.
Será isto suficiente para se impor no mercado? A resposta chegará quando as primeiras unidades começarem a ser entregues, no início do próximo ano.
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