Leapmotor acelera a expansão na Europa com a Stellantis

A história da Leapmotor começou de forma inesperada, com um Renault Twizy avistado numa rua de Valência. A partir desse momento, Zhu Jiangming - até então dedicado ao fabrico de câmaras de vigilância - demorou apenas quatro anos a criar a Leapmotor, mais quatro a colocar o primeiro modelo no mercado e, dois anos depois, em 2025, a empresa já apresentava lucros.

É verdade que lançar um produto num país com mais de 1,3 mil milhões de potenciais clientes pode tornar o caminho para o sucesso mais curto. Ainda assim, isso não significa que o percurso da Leapmotor tenha sido simples. Basta olhar para as dezenas de marcas automóveis chinesas criadas na última década que entretanto desapareceram, sufocadas por uma guerra de preços e pela compressão das margens - pressões que, ao que tudo indica, não irão desaparecer tão cedo.

No caso da Leapmotor, porém, o contexto tem sido mais favorável. Jiangming conseguiu montar uma estrutura com custos contidos e uma cadeia de valor muito eficiente e sob forte controlo (uma das chaves do sucesso de várias marcas chinesas). A isso junta-se uma gama ampla, com 11 modelos, que tem vindo a ganhar tração no mercado chinês e que já começou a fazer caminho fora de portas.

Parcerias são o segredo

O fundador da Leapmotor teve a visão - e a humildade - de procurar um parceiro internacional com a escala da Stellantis. Em 2023, o grupo comprou 20% do capital da empresa (por 1,5 mil milhões de euros), levando à criação da Leapmotor International (na qual a Stellantis detém 51%).

Acima de tudo, esta ligação permitiu tirar partido da rede de distribuição do grupo, tornando a expansão internacional mais rápida e operacionalmente mais eficiente. Na prática, a marca já conta com distribuição ativa em cerca de 30 mercados europeus.

Para consolidar a posição junto das exigentes autoridades chinesas, Jiangming avançou ainda com uma aliança com o fabricante estatal FAW no final do ano passado - entregou 5% do capital por 500 milhões de euros. Desde então, o plano de crescimento na China tem progredido a um ritmo elevado, com 950 pontos de venda distribuídos por 300 cidades.

No ano passado, a Leapmotor comercializou praticamente 600 mil automóveis a nível global - duplicando o resultado do ano anterior - e mantém como meta vender um milhão de automóveis ainda este ano.

A ambição de longo prazo é mais elevada: “Queremos, dentro de uma década, vender quatro milhões de automóveis por ano e assegurar uma posição confortável no Top 10 de fabricantes de automóveis à escala global”, disse Jiangming.

Se estas estimativas se confirmarem - apontando para um crescimento de quase 70% em 2026 - a Leapmotor poderá tornar-se a primeira empresa emergente chinesa de Novos Veículos a Energia (elétricos e híbridos plug-in) a ultrapassar esse nível, apesar de ter cerca de 10 anos de existência.

Internacionalização crescente

Apesar da aposta em mercados como Europa, Austrália, Sri Lanka, África do Sul, América do Sul e Marrocos, as vendas fora da China ficaram-se por 67 000 unidades em 2025, pelo que o reforço internacional é, neste momento, a prioridade.

Na Europa, onde é a quarta marca chinesa mais vendida, atrás da MG, BYD e Chery, falta apenas alguns meses para arrancar a produção - começa em outubro - do SUV B10 na fábrica da Stellantis em Saragoça, onde ainda se produz o Opel Corsa.

Mais tarde, a mesma unidade irá também produzir o B05, a carrinha compacta que concorre com modelos como o Volkswagen ID.3, Renault Megane e Kia EV4. Para a Stellantis, é uma forma de rentabilizar capacidade instalada que está subaproveitada - um fenómeno que começa a ser visível em várias marcas e fábricas por toda a Europa.

Com esta estratégia, a Leapmotor pode contornar as tarifas protecionistas (10%+20,7% no caso da Leapmotor), o que abre espaço para preços potencialmente ainda mais agressivos, mesmo considerando os custos superiores de produção na Europa face aos da China.

Oferta da Leapmotor na Europa a crescer

Na gama europeia, o T03 tem registado resultados interessantes enquanto opção acessível no segmento dos citadinos e, até há pouco tempo, era um dos dois elétricos disponíveis por menos de 20 000 euros na Europa (o outro era o Dacia Spring).

Contudo, com a chegada do novo Renault Twingo, de uma versão mais económica do Citroen ë-C3 e, num horizonte próximo, do Volkswagen ID.1 que será produzido na Autoeuropa, o enquadramento altera-se. O T03 terá de ser atualizado ou então sair do mercado - a Dacia também prepara um novo elétrico por menos de 20 mil euros com base no Twingo -, até porque a sua fraca qualidade global acaba por pesar na perceção da Leapmotor junto do consumidor europeu.

Já os SUV B10 e C10 - ambos disponíveis em versões elétrica e elétrica com extensor de autonomia (EREV) - surgem como propostas bem mais apelativas do ponto de vista qualitativo. O preço continua a ser uma das suas armas principais, mas sem colocar a marca em desvantagem quando comparada com os rivais. E há mais novidades a caminho.

O B03X é um pequeno crossover com quatro metros de comprimento, lançado na China no final de março e com chegada à Europa ainda este ano. Não deverá custar o equivalente a 9000 a 12 000 euros como no mercado doméstico, mas espera-se que fique abaixo dos 20 000 euros.

O B05 pretende complicar a vida ao Volkswagen ID.3 e aos principais concorrentes do segmento, posicionando-se como berlina elétrica de cinco portas. Conta com suspensão traseira independente multibraços e tração traseira, com preço a começar nos 27 000 euros. Trata-se de um valor competitivo para o consumidor europeu, apesar de ser mais do dobro do que custa na China. Para referência, o ID.3 e o Megane arrancam em torno dos 38 mil euros.

Na China, a oferta é substancialmente mais extensa do que na Europa: T03, B05 (Lafa 5 na China), B01, C01, B03X (A10 na China), B10, C10, C11 e C16. Trata-se de uma gama capaz de cobrir desde o segmento dos citadinos até aos SUV médios e que, no Salão de Pequim, foi reforçada com mais duas novidades orientadas para o segmento alto: o D19 e o D99. O primeiro é um SUV de grandes dimensões - um segmento que está ao rubro na China -, enquanto o segundo é o primeiro MPV da marca, também de tamanho XXL.