BMW X7: reestilização profunda em detalhe

A BMW aplicou uma reestilização profunda ao X7, o maior SUV da sua gama. Além de motores revistos (e alguns novos), o modelo ganha uma frente inspirada na do novo Série 7 e passa a contar com as versões mais recentes do sistema de infoentretenimento e dos assistentes à condução que se estrearam no iX elétrico.

Há que reconhecer audácia na BMW. Apesar das críticas apontadas à secção dianteira do novo Série 7, a marca bávara decidiu transportá-la para esta segunda fase do ciclo de vida do X7.

Na prática, o maior SUV da BMW passa a exibir faróis bipartidos, com luzes diurnas extremamente finas, dando a ideia de que “olha” a estrada de olhos semicerrados. Em opção, pode ainda receber uma grelha frontal (enorme) com iluminação.

E, quando as vendas correm de feição, estas escolhas tornam-se mais fáceis. É precisamente o caso do X7, que tem vindo a captar clientes aos concorrentes - como o Mercedes-Benz GLS - e está a vender acima do previsto na Europa (embora os EUA continuem a representar quase metade das entregas, seguidos pela China e pela Coreia do Sul).

Não é só uma nova face

A transformação não se limitou aos faróis: também houve mudanças de peso na componente tecnológica, como explica Marco Moeller, gestor de produto do X7: “quisemos colocar o X7 ao mesmo nível do iX”.

Daí a adoção, a partir do “irmão” elétrico, do painel de bordo e das soluções de infoentretenimento e de assistência ao condutor.

Ainda assim, não se pode dizer que o X7 ultrapasse o que já existe no mercado, até porque a condução autónoma de nível 3 continua indisponível. Existe, sim (tal como no iX), um sistema que permite ao X7 executar sozinho uma manobra do dia a dia.

Isto implica que o condutor “ensine” ao automóvel uma determinada manobra ao longo de até 200 m (por exemplo, chegar a casa, entrar na garagem e estacionar numa garagem fechada). Depois de registada, a sequência fica memorizada e o carro consegue repeti-la autonomamente no futuro.

Por agora, o condutor tem de permanecer sentado ao volante; só no final do ano/início de 2023 é que a componente humana poderá aguardar no exterior enquanto a manobra é concluída.

Já o assistente de manobras com reboque promete ser muito útil, embora esta função já exista em várias marcas - e até em modelos substancialmente mais acessíveis.

Nas restantes funções principais de condução autónoma, é positivo - e, num automóvel de luxo em 2023, como a própria BMW o enquadra, também esperado - que o X7 consiga assumir a condução durante alguns segundos em autoestrada e efetuar mudanças de faixa.

Sistema operativo 8

No habitáculo, a atualização salta igualmente à vista. A BMW instalou a mais recente geração do seu sistema de infoentretenimento - Sistema Operativo 8 (OS8) - com dois grandes ecrãs lado a lado: o painel de instrumentos com 12,3” e o ecrã central, virado para o condutor, com 14,9”, tal como no iX.

A boa notícia é a manutenção do comando rotativo e de pressão para operar muitas funções. Já a vertente gráfica parece, em alguns casos, excessiva: ao selecionar a climatização dos bancos, por exemplo, percebe-se que seria preferível um desenho mais sóbrio, sobretudo em definições importantes, para que a simplicidade se traduza numa utilização mais rápida.

Quanto aos bancos com pouco apoio lateral na versão xDrive40i, é provável que não recolham muitos elogios em lado nenhum (até porque não é propriamente um traço “soberano”), sobretudo num modelo cujo preço de entrada ronda os 120 mil euros.

Evolução nos motores

Se há domínio em que a BMW está habituada a ser referência é nas motorizações, e aqui os engenheiros do Centro de Investigação e Inovação fizeram o possível para subir a fasquia.

Surge um novo V8 biturbo de 4,4 l, com um máximo de 530 cv (X7 M60i xDrive), a par de um novo seis cilindros em linha que aumenta a potência máxima de 333 cv (no antecessor) para 380 cv.

Em ambos os casos, existe um motor elétrico de 12 cv e 200 Nm integrado na transmissão automática de oito velocidades - um híbrido ligeiro de 48 V -, pensado sobretudo para ajudar a reduzir consumos, em especial nos arranques, nas acelerações intermédias e nas fases em que o X7 rola sem carga ou com pouca pressão no acelerador, momentos em que o motor de combustão se desliga.

Ainda a este respeito, importa referir que a BMW utiliza, pela primeira vez, um óleo (0W 12) de baixa viscosidade: “estamos muito perto da água”, brinca o engenheiro responsável pelo desenvolvimento dos motores, Emanuel Nicolardi.

Nicolardi mostra particular orgulho no consumo médio homologado do X7 xDrive40i, de 10,6 l/100 km, tendo em conta que o SUV pesa 2,5 toneladas. Para quem procura valores inferiores, também está prevista uma versão Diesel (X7 xDrive40d).

Para o atingir, o seis cilindros em linha de 3,0 l recorre ao ciclo Miller, caracterizado, entre outros aspetos, por um período mais curto de abertura das válvulas de admissão.

Naturalmente, quem privilegia uma condução mais desportiva pode ficar algo apreensivo ao ouvir “Miller”, um nome que não é propriamente conhecido por oferecer prestações de topo nem grande elasticidade.

Mas, considerando que o X7 não tem qualquer versão híbrida de carregamento externo, esta solução ajuda a conter consumos. E o motor elétrico tem energia suficiente para compensar uma eventual resposta menos imediata do motor térmico, como foi possível perceber ao longo de cerca de 120 km ao volante, no estado da Carolina do Sul, entre Greenville e Spartanburg,

Competência dinâmica…

A articulação com a caixa, rápida e suave, contribui não só para acelerações de muito bom nível (a referência de 5,8s dos 0 aos 100 km/h dá logo uma ideia do que está em causa), como também para retomas bastante expedidas.

Para isso, é determinante a função de redução forçada da caixa - capaz de baixar duas ou três relações quando se pisa a fundo o pedal da direita -, que responde às exigências mais urgentes de desempenho.

Ainda assim, os condutores mais exigentes poderão sentir que, em rotações mais elevadas, o motor revela alguma falta de fôlego…

Já ao conduzir o X7 M60i xDrive, o mais potente da gama, percebe-se de imediato que o V8 lida com mais à-vontade com o peso adicional sobre o eixo dianteiro, evidenciando também maior eficácia em curva, em parte graças a um diferencial autoblocante no eixo traseiro.

Não deixa, contudo, de existir alguma tendência para alargar a trajetória quando se aumenta o ritmo em curvas mais apertadas - um comportamento procurado pelos próprios engenheiros de chassis, para que as reações de um SUV com mais de cinco metros sejam mais intuitivas de controlar. E, claro, tudo acontece mais depressa, muito mais depressa, acompanhado por uma sonoridade de V8 a condizer.

A direção foi afinada de forma mais leve do que noutros BMW recentes, algo que agradará a uns e desagradará a outros. Ainda assim, consegue abranger um leque mais amplo de preferências: é bastante leve nos modos Eco e Conforto e ganha peso no modo Desportivo, mas sem exageros injustificados.

Por sua vez, a suspensão pneumática de duas câmaras (de série no M60i) é competente a controlar os movimentos da carroçaria, bem apoiada pelas barras estabilizadoras elétricas de 48 V (também de série no M60i), que ajudam a tornar as reações do SUV mais naturais do que em algumas soluções rivais.

… exceto em dois casos

Nesta unidade do X7 M60i equipada com jantes de 23” - as maiores alguma vez montadas pela BMW num automóvel de produção em série - e pneus de baixo perfil, o conforto de rolamento é frequentemente penalizado por irregularidades no asfalto ou até por lombas de redução de velocidade.

Outro ponto menos conseguido, face a alguns modelos elétricos da marca, é a progressividade do pedal do travão. Tal como sucede com a maioria dos elétricos e híbridos de carregamento externo do mercado, nos primeiros 25% do curso do pedal a desaceleração é quase inexistente, só se notando uma travagem mais efetiva a partir daí.

É algo pouco habitual num BMW, sobretudo sabendo-se quão bem funciona o sistema de travagem do i4 totalmente elétrico, que poderia ter dado alguns “conselhos” a este X7, mesmo atendendo à massa e às dimensões muito superiores do SUV.

Quanto custa?

O BMW X7 renovado já está disponível no nosso país com três motorizações:

• X7 xDrive40i - 119 000 euros;
• X7 M60i xDrive - 174 000 euros;
• X7 xDrive40d - 134 500 euros;

Especificações técnicas

BMW X7 xDrive40i

Item	Valor
Motor
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro longitudinal
Capacidade	2998 cm³
Distribuição	2 a.c.c., 4 válv./cil., 24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, dois turbos, arrefecedor intermédio
Potência	381 cv entre 5200-6250 rpm
Binário	520 Nm entre 1500-5200 rpm
Motor Elétrico
Potência	9 kW (12 cv)
Binário	200 Nm
Rendimento Máximo Combinado
Potência Máxima Combinada	381 cv
Binário Máximo Combinado	540 Nm
Transmissão
Tração	Às 4 rodas
Caixa de Velocidades	Automática de 8 vel.
Chassis
Suspensão	DI: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de multibraços (5)
Travões	DI: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção / Voltas ao volante	Assistência elétrica progressiva/N.D.
Diâmetro de viragem	13,0 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5,181 m x 2,0 m x 1,835 m
Entre eixos	3,105 m
Bagageira	326-750-2120 l
Depósito	83 l
Massa	2490 kg (EU)
Rodas	DI: 275/50 R20; TR: 275/50 R20
Ângulos TT	Ataque: 25,0º; Saída: 22,2º; Ventral: 19,8º
Distância ao solo	221 mm
Capacidade de vau	500 mm (7 km/h)
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	250 km/h
0-100 km/h	5,8s
Consumo misto	9,6-10,6 l/100 km
Emissões CO₂	217-240 g/km