AMG Experience On Track em Jarama: impressões do novo Mercedes-AMG GT

Com mais de 30 ºC no termómetro, um sol a pique, um circuito carregado de história e mais de meia dúzia de Mercedes-AMG prontos a ser usados, torna-se praticamente impossível dizer que não.

Foi precisamente neste cenário que aconteceu o mais recente AMG Experience On Track: um evento especial que reuniu, no Circuito de Jarama, em Madrid (Espanha), praticamente toda a oferta da Mercedes-AMG. E nem o raríssimo AMG One ficou de fora.

Infelizmente, o hipercarro era o único que não estava disponível para condução (foram produzidas apenas 275 unidades e esta pertence a um cliente espanhol). Ainda assim, acreditem: não faltaram motivos para nos divertirmos. Nem falta de potência.

Para lá do AMG One, o grande protagonista foi o novíssimo Mercedes-AMG GT, que o Guilherme Costa já teve a oportunidade de esticar ao máximo nos antigos estaleiros da Lisnave. Se ainda não viram, vale mesmo a pena espreitar esse vídeo.

Nesse dia, o Guilherme fez quase tudo - só lhe faltou levar o novo GT de Affalterbach para a pista. Essa tarefa ficou para mim, como se vê na imagem no topo deste artigo.

Mais GT do que nunca

E o AMG GT acabou por me surpreender. Não escondo a minha admiração pelo V8 da Mercedes-AMG, mas estava com algum receio de que esta geração do coupé tivesse perdido algum nervo: o novo GT cresceu bastante e ganhou peso de forma significativa face ao anterior. Além disso, passou a contar com tração integral e um eixo traseiro direcional.

Em parte, percebi que algumas preocupações faziam sentido. O AMG GT mudou e assume-se hoje muito mais como um gran turismo do que como um desportivo puro. E, honestamente, isso não é um problema. Afinal, como é que este modelo se chama mesmo?

Ainda assim, o AMG GT continua a cumprir aquilo a que se propõe. Tanto nos arranca um sorriso num dia de pista como, no fim de semana seguinte, nos leva até ao Algarve «sem espinhas». É a «arma» certa para quem quer tudo num só carro. Só que o seu antecessor era, sem margem para dúvidas, um desportivo mais afinado.

E isso também se explica porque a geração atual partilha grande parte do seu «esqueleto» com o novo SL, que é, assumidamente, um automóvel pensado para estrada. Enquanto carro no sentido mais abrangente - conforto, utilização diária e versatilidade - reconheço que o Mercedes-AMG GT evoluiu e melhorou em quase todos os aspetos. Está mais rápido e mais forte, mas também mais habitável (incluindo dois lugares extra).

E já que falamos de desempenho: o GT 63 4MATIC+ debita 585 cv e uns impressionantes 800 Nm de binário máximo. São valores absurdos, mas entregues de forma muito fácil de controlar. Para mim, esta é uma das grandes vitórias do novo AMG GT: apesar do potencial, continua relativamente acessível de explorar.

E com a garantia de que, quando pedimos mais, ele responde sempre presente. Basta desligar as ajudas electrónicas. A partir daí, ficamos por nossa conta e risco - mas, em troca, recebemos doses de adrenalina bem mais generosas.

Peso é inimigo

Depois existe o outro lado da moeda: o peso. Num carro com este tipo de ambição, é um elemento que ganha um peso (literal) ainda maior.

Se o compararmos com a concorrência direta, como o Porsche 911, o GT não sai a ganhar. Para terem uma referência, o novo 911 Carrera 4 GTS (541 cv), mesmo com dois motores elétricos e uma pequena bateria, pesa menos 250 kg. Já o GT marca 1970 kg na báscula.

Cabe ao binário descomunal (e ao eixo traseiro direcional) tentar mascarar este «contra». Em pista, percebe-se que a agilidade já não é a mesma de antes, mas o «disparo» à saída das curvas é suficiente para manter ritmos muito altos. Em reta, então, aproveitar os quase 600 cv deste motor torna-se quase viciante.

Com espaço suficiente à frente, dá para chegar aos 315 km/h de velocidade máxima. Não vos vou enganar: não atingi esses números… Fiquei-me «apenas» pelos 260 km/h, até porque havia uma chicane montada com cones de plástico nos últimos 200 m da reta. Ainda assim, serviu para confirmar uma coisa: se há algo que não falta neste AMG GT é… potência.

A 45 S foi uma bela surpresa

Apesar de o GT ter sido a «estrela do dia», não foi o primeiro AMG que conduzi neste AMG Experience On Track. A primeira experiência foi ao volante do A 45 S - e não podia ter começado melhor. Já tinha estado com ele em 2020, mas este foi, claramente, o encontro mais feliz.

O mérito esteve num pequeno traçado, delineado com cones, que a AMG montou no parque de estacionamento de Jarama. O desafio ideal para medir a agilidade do mais compacto dos modelos de Affalterbach.

E, como se costuma dizer, os carros não se medem aos palmos - e este A 45 S é prova disso. É divertido, afiado e simples de tirar partido, com tudo na medida certa. O que mais me impressionou foi a agilidade e, sobretudo, a afinação dos comandos.

Tudo é intuitivo e isso facilita perceber onde travar e quando «atirar» o carro para dentro da curva. Curiosamente, da primeira vez que conduzi o A 45 S, achei-o demasiado «clínico». Bem comportado em excesso.

Agora, passados estes anos (e com algumas melhorias pelo caminho), senti-o mais solto, mais brincalhão e com maior vontade de andar perto do limite. E é exatamente isso que eu quero.

C 63 S mudou… e muito!

De volta ao circuito - e depois de duas voltas rápidas ao volante de um Mercedes-AMG EQE 53 SUV, que mostrou mais compostura do que eu antecipava - chegou a vez de pegar num dos AMG mais polémicos da atualidade: o Mercedes-AMG C 63 S, que agora acrescenta a designação E Performance, por ser eletrificado.

A polémica nasce da substituição do emblemático V8 biturbo do modelo anterior por um quatro cilindros (o mesmo do A 45), com os números grandes - 680 cv e 1020 Nm - a dependerem do apoio de um motor elétrico no eixo traseiro.

Não surpreende que, desde a apresentação, tenha sido alvo de críticas intensas por parte de um público mais purista, que não perdoa à Mercedes-AMG ter abandonado o V8. Eu próprio também questionei esta escolha: o oito cilindros biturbo era parte essencial da identidade do anterior C 63 S. Soou inevitavelmente ao «fim de uma era».

O novo C 63 é bastante mais potente do que o antecessor (+170 cv), mas a solução híbrida de carregamento externo trouxe consigo muito peso: são mais 410 kg, passando a somar 2165 kg. Mesmo perante rivais que também não são propriamente leves, a diferença impressiona: o BMW M3 Competition xDrive é 310 kg mais leve e o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio pesa menos 430 kg.

Os valores são gigantes - em potência, binário… e massa. Os 680 cv deixam para trás os 520 cv do Giulia Quadrifoglio e os 530 cv do M3 Competition xDrive. A questão é: esta força toda chega para esconder o lastro extra?

Em aceleração, a resposta é claramente afirmativa: são precisos apenas 3,4s para cumprir os 0 aos 100 km/h e é possível fixar a velocidade máxima nos 280 km/h (opcionalmente). Mesmo na saída das curvas, com o binário absurdo disponível, a sensação é sempre muito intensa.

Mas quando se começa a carregar mais nas curvas, o peso deste C 63 S torna-se evidente. Seria estranho se não fosse - a física dificilmente se contorna (para não dizer que é impossível). Ainda assim, os engenheiros da AMG tentaram fazê-lo… e com muita determinação.

Basta ver o pacote técnico: tração integral (com modo de derrapagem), eixo traseiro direcional ativo e um conjunto muito amplo de configurações para a transmissão.

E o resultado? Uma berlina mais divertida do que eu esperava, embora não ao nível a que o C 63 nos habituou. Mesmo assim, sabendo que o último C 63 S vai deixar saudades, parece-me injusto e redutor julgar este novo modelo apenas por comparação direta com o passado.

Por vezes, a sensação é um pouco mais artificial, porque se nota a eletrónica a trabalhar para ajudar a gerir mais de duas toneladas em movimento. E, claro, há um ponto de que não posso fugir: o som, que é, sem dúvida, o aspeto de que menos gosto.

O conjunto motriz podia ser mais progressivo e a direção mais fácil de interpretar. Já no pedal do travão, por exemplo, não há nada a apontar: está bem calibrado e tem um tato que não é comum num híbrido de carregamento externo.

Dito isto, talvez o maior entrave esteja mesmo no nome. Se em vez de 63 fosse um 53, provavelmente estaria tudo bem. Continua a ser uma berlina absurdamente rápida e muito versátil, capaz de lidar tão bem com uma ida à pista como com uma viagem de centenas de quilómetros em autoestrada. Mas o nome que traz é muito pesado - tal como o legado.

Aula de drift com 1470 Nm

Antes de regressar a Lisboa, ainda houve tempo para mais um exercício - desta vez ao volante do Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4 Portas. O nome é longo, eu sei. Podem, simplesmente, chamar-lhe «monstro».

E é exatamente isso que ele é. Estamos perante uma das berlinas mais radicais da atualidade, com 843 cv de potência combinada e 1470 Nm (!) de binário máximo.

Para chegar a estes valores, a AMG recorreu ao consagrado 4.0 V8 biturbo, que por si só debita 639 cv e 900 Nm. Depois, acrescentou-lhe dois motores elétricos, um por eixo, e uma bateria de pequenas dimensões.

O resultado é brutal - não há outra forma de o descrever - mas é brilhantemente gerido pela caixa automática de dupla embraiagem de nove velocidades, responsável por colocar toda esta força no asfalto através das quatro rodas.

Além disso, dispõe de um modo de derrapagem. Para o usar, convém terem um acordo qualquer com a oficina de pneus mais próxima de casa, porque não há borracha que aguente. Eu não tenho esse acordo, mas nem por isso deixei de pôr este AMG a andar de lado, numa zona de derrapagem com água.

E até fiz boa figura. Não tanto por mérito meu, mas pelo próprio carro, que se mostrou surpreendentemente fácil de controlar, apesar do tamanho e do peso (quase 2,4 t). Os mais de 1400 Nm podem meter respeito, mas a entrega está tão bem afinada e é tão progressiva que se percebe com facilidade o que o carro está a fazer - e basta gerir o acelerador para manter a derrapagem.

Ficava lá mais tempo a «brincar», mas os pneus tinham de aguentar até ao grupo seguinte. Pelo menos foi o que me disseram. Será verdade? Ou será que, vistos de fora, os meus deslizes não eram assim tão interessantes?

Presente convence e futuro promete

Nunca vou saber, mas uma coisa trouxe comigo de Jarama: a certeza de que a Mercedes-AMG tem uma das gamas mais versáteis do seu segmento.

Há propostas para todos os perfis: do pequeno, mas «raçudo» A 45 S ao novo AMG GT, sem esquecer os elétricos EQE (e EQE SUV) e EQS (e EQS SUV), o versátil C 63 S E Performance ou o SL descapotável. E isto olhando apenas para os modelos que a marca alemã levou para este evento - há muitos mais.

Seja a apostar no V8, em motores mais compactos associados a sistemas híbridos, ou em soluções 100% elétricas, há um conjunto de características que se pode esperar da AMG: ligação próxima à competição, muita potência e uma condução que entusiasma.

Foi assim desde a fundação, em 1967; manteve-se quando, em 2005, foi integrada no Mercedes-Benz Group; e continuará a ser assim no futuro. Disso não tenho qualquer dúvida.

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