Polestar 3: 4 verdades a saber sobre o SUV elétrico

Com um ar de protótipo e um habitáculo requintado, o Polestar 3 conquista logo ao primeiro olhar. Ainda assim, convém manter as expectativas sob controlo: este SUV elétrico é exigente nos consumos e assenta numa arquitetura já com alguns anos. Eis as 4 verdades essenciais sobre este modelo sino-sueco.

Não vai bater recordes de autonomia (706 km), nem de potência (517 ch). A sua base de 400V também condiciona o ritmo nos carregadores rápidos (250 kW). Para agravar, o Polestar 3 entra num segmento competitivo com uma notoriedade praticamente inexistente. Admitamos: não tem a vida facilitada. Para tentar convencer, o SUV elétrico aposta numa abordagem mais fora do comum. Depois do nosso ensaio ao sino-sueco, ficam quatro pontos a reter.

Autonomia e carregamento: um balde de água fria

Enquanto muitos rivais premium já deram o salto para uma arquitetura de 800V, o Polestar 3 mantém, por agora, uma plataforma clássica de 400V. A consequência é inevitável: há compromissos, sobretudo na rapidez de carregamento face à concorrência. Com um pico anunciado de 230 kW em corrente contínua (DC), este SUV elétrico não impressiona por aí além. E, no nosso ensaio, o débito real mostrou-se ainda abaixo do prometido…

Em contrapartida, a “fome” é bem evidente. A marca indica um consumo teórico de 23 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia WLTP de 567 km. No uso real, porém, verificámos um consumo bastante mais elevado e um alcance francamente menos animador. É verdade que o Pack Performance e os pneus de inverno da nossa versão Dual Motor pesaram na equação, mas, no final, os números continuam a ficar aquém do esperado.

Um visual de “protótipo” a circular na estrada

O Polestar 3 foi desenhado ao detalhe e é, oficialmente, um SUV. Mas a silhueta invulgarmente baixa (1,61 m), assente em rodas XXL de 22 polegadas, afasta-o do padrão típico dos crossovers. Melhor assim: a linha fica mais esguia e evita o aspeto “bloco” que tantos SUV exibem. Com um capot longo e uma traseira inclinada que integra um spoiler discreto, até pode passar por uma compacta gigante - numa lógica próxima da Polestar 4.

Há ainda outro spoiler, desta vez sobre a frente, que também surpreende. Mais comum em alguns desportivos, este elemento ajuda a melhorar a aerodinâmica do conjunto. E é bem-vindo, tendo em conta o consumo que registámos… Na parte inferior das portas dianteiras, surge um autocolante com o nome do modelo, a potência do motor e a capacidade da bateria. O conjunto lê-se como “Polestar 3, 111 kWh, 380 kW”. Parecia mesmo um protótipo!

A bordo: qualidade Volvo, mas com menos ergonomia

Por dentro, o Polestar 3 apresenta um ambiente claramente cuidado, embora menos inspirado. A arquitetura do interior lembra bastante o que a Volvo faz: um tablier minimalista, limpo, dominado por um grande ecrã tátil. Em formato vertical, este painel de 14,5 polegadas concentra quase todas as funções do automóvel. O futurismo sugere inovação, mas inovação nem sempre é sinónimo de praticidade. E, aqui, isso nota-se.

A ergonomia é exigente - voltaremos a esse tema com mais detalhe no nosso ensaio. Felizmente, o resto está muito bem executado, com materiais bem escolhidos não só na parte superior, mas também nas zonas inferiores. É algo raro e importa sublinhar, até porque muitos concorrentes fazem cortes pouco felizes precisamente nesse capítulo. Até o couro Nappa “respeitador do bem-estar animal” revela boa qualidade. Está ao nível que se espera.

Equipamento: aposta forte para compensar

Há quem queira pôr o sistema Bowers & Wilkins do Polestar 3 a testar os limites, com os seus 25 altifalantes. Em alternativa, é fácil render-se aos bancos aquecidos, com massagem, ventilação e apoios laterais ajustáveis, pensados para aumentar o conforto. A condução semiautónoma também marca presença, tal como a câmara 360° com visualização 3D, útil no dia a dia. Mesmo não sendo perfeitos, os faróis matriciais também ajudam a tornar a condução noturna mais tranquila.

No capítulo do conforto, os vidros são totalmente laminados e a sonorização inclui redução ativa de ruído. Já as suspensões pneumáticas disponibilizam várias afinações para ajustar o amortecimento ao gosto do condutor. Existe até um modo offroad, que atua na altura ao solo. Por fim, os serviços conectados permitem aceder a cerca de uma dezena de aplicações de terceiros. A boa notícia é que a maioria destes equipamentos vem incluída de série.

Para reviver o nosso ensaio ao novo Polestar 3 elétrico, é aqui!