Durante anos, a regra parecia inquestionável: mais ecrã, menos botões, tudo eléctrico e com um interior “clean”. Só que o vento está a mudar na indústria. Autoridades e entidades de segurança pedem o regresso de comandos clássicos, alguns grupos voltam a olhar para o Diesel e vários designers começam a abandonar soluções vistosas, mas potencialmente perigosas. O que pode soar a nostalgia tem motivos muito concretos - e mexe directamente com a forma como vamos conduzir dentro de poucos anos.
O protagonista discreto no cockpit: o bom e velho botão
Durante muito tempo, os construtores venderam os ecrãs tácteis como a resposta para tudo. Climatização, rádio, assistentes de condução - quase tudo foi empurrado para o display central. O resultado até parecia futurista, mas exigia que o condutor desviasse a atenção com demasiada frequência. É aqui que a Euro NCAP começa a apertar.
"Quem quiser continuar a ter cinco estrelas no crash test tem de voltar a instalar botões físicos reais no cockpit."
Na prática, a ideia é simples: certas funções essenciais devem poder ser accionadas sem passar por submenus e sem “tocar no vidro”. Normalmente, isso inclui:
- Luzes e piscas
- Escovas do limpa‑pára‑brisas e desembaciador do vidro traseiro
- Volume e funções de áudio importantes
- Controlo da climatização (pelo menos temperatura e ventilação)
O motivo é a distração. Quando é preciso navegar por menus em cascata, o olhar fica demasiado tempo fora da estrada. Há estudos que indicam que estas interacções podem exigir mais atenção do que um olhar rápido para o smartphone - e é precisamente esse tipo de comportamento que os avaliadores já não querem aceitar.
A moda do design encontra a realidade
Muitos fabricantes alinharam no visual “tablet no carro” sobretudo por tendência. Um ecrã grande impressiona no stand e, em alguns casos, até baixa custos por eliminar peças físicas. Só que muitos condutores queixam‑se de:
- tempos de resposta elevados dos sistemas
- menus pouco intuitivos
- utilização difícil com luvas ou com vibrações
- ecrãs constantemente manchados
Algumas marcas já estão a adaptar-se. Para lá do regresso de certos botões exigido pela Euro NCAP, parte do sector volta a apostar com mais convicção em comandos rotativos tradicionais para volume e temperatura. Em paralelo, fabricantes como a Ferrari têm testado, em modelos mais recentes, uma combinação de elementos tácteis no volante com instrumentos propositadamente mais contidos - menos “brilho”, mais concentração.
O Diesel regressa - pelo menos em parte
Apesar de muita gente já ter dado o motor de combustão como perdido, alguns grupos estão a recuar. Um caso particularmente evidente é o da Stellantis, casa‑mãe de marcas como a Opel, Peugeot e Citroën, que pretende não só manter o Diesel para clientes particulares, como reforçá-lo em pontos específicos.
"Em vez de se despedir do Diesel, o grupo prepara uma ofensiva dirigida nos motores de ignição por compressão mais económicos."
A explicação passa, sobretudo, por quem faz muitos quilómetros: condutores de longas distâncias, pendulares fora dos grandes centros e frotas que lidam com preços de electricidade elevados e com uma rede de carregamento desigual. Os Diesel modernos cumprem normas de emissões exigentes, gastam pouco e entregam grande autonomia - um trunfo que, em muitos perfis de utilização, continua a pesar.
Plataformas eléctricas hibridizadas: eléctrico com um pequeno motor térmico
Ao mesmo tempo, está a ganhar forma um compromisso técnico interessante. A Renault e o parceiro chinês Geely trabalham em plataformas pensadas para eléctricos puros, mas que passam a prever espaço para um pequeno motor de combustão. Esse motor não move directamente as rodas: funciona como extensor de autonomia.
O conceito:
- O automóvel circula principalmente em modo eléctrico, com uma bateria de grande capacidade.
- Quando a carga desce, entra em funcionamento um motor pequeno que recarrega a bateria durante a condução.
- Assim, tornam‑se viáveis viagens mais longas sem a necessidade de planear carregamentos rápidos constantes.
Durante muito tempo, esta abordagem foi vista como um “sacrilégio”, porque as plataformas eléctricas puras eram tratadas como intocáveis. Agora percebe‑se que a prática está a substituir os dogmas. Também a política entra na equação: a União Europeia suavizou um pouco a rigidez do prazo de 2035 para os motores de combustão, dando aos engenheiros mais margem para soluções de transição.
Adeus aos puxadores embutidos e aos extremos de design
Outro ícone da última geração de automóveis parece encaminhar‑se para um regresso à forma clássica: o puxador da porta. Os puxadores escamoteáveis eram elegantes, baixavam marginalmente a resistência aerodinâmica e reforçavam um aspecto “limpo” nos modelos mais caros. No entanto, em caso de acidente, podem criar dificuldades - por exemplo, se os socorristas não conseguirem abrir as portas com rapidez.
"Sob a pressão de preocupações de segurança, os fabricantes voltam a afastar‑se dos puxadores embutidos e regressam a soluções mais robustas."
Curiosamente, aqui o impulso vem muito de marcas chinesas, que exploraram bastante estes pormenores e agora estão a favorecer conceitos mais adequados ao dia‑a‑dia. O efeito de palco cede lugar à função e à segurança - e esta lógica começa a aparecer noutros pontos.
Regresso de conceitos clássicos de veículos
Há ainda outro candidato inesperado a voltar ao mapa: a carrinha (van) tradicional, ou o monovolume compacto, que nos anos 90 conquistou muitas famílias e depois foi sendo empurrado pelos SUV. Marcas como a Citroën estão a avaliar seriamente como reinventar automóveis familiares modernos, confortáveis e muito práticos, sem cair novamente na fórmula SUV.
Junta‑se a isto a proposta de uma interpretação europeia dos japoneses “Kei Cars”: veículos urbanos pequenos e simples, com menos regulamentação, pouca electrónica supérflua e potência limitada. O alvo são condutores citadinos que só querem ir de A a B - sem 2,2 toneladas de peso e sem um eléctrico de 400 cv.
Indústria em modo de correcção: o que está a provocar a viragem
Por trás destas mudanças está uma sensação partilhada por muitos engenheiros e clientes: em vários aspectos, foi-se longe de mais. Ecrãs a mais, comandos demasiado complicados, carros caros e pesados, e planos de electrificação radicais sem olhar ao quotidiano e ao orçamento.
A resposta está a surgir como uma “auto‑correcção”. Alguns exemplos de áreas em que os fabricantes estão a reavaliar tendências recentes:
- Superfícies envidraçadas: muitas carroçarias actuais usam faixas de vidro estreitas, o que piora a sensação de espaço e reduz a visibilidade.
- Jantes gigantes: rodas de 20 ou 21 polegadas (cerca de 50,8 e 53,3 cm) impressionam, mas prejudicam conforto, consumo e o custo dos pneus.
- Design interior: muitos habitáculos parecem austeros, angulosos e quase estéreis - raramente são emocionantes.
- Estilo exterior: linhas agressivas e vincos muito marcados dominam, apesar de muitos compradores preferirem formas mais simples e “amigáveis”.
Quem corrigir o rumo mais cedo pode destacar-se no meio do “mais do mesmo”: carroçaria com boa visibilidade, botões fáceis de alcançar, jantes com diâmetro moderado e menos efeitos gratuitos. Pode ser menos chamativo na publicidade, mas funciona melhor no dia‑a‑dia.
Marcha tecnológica em segundo plano: as funções autónomas continuam no trajecto
Apesar deste momento de “voltar ao essencial”, há um movimento que não abranda: a automatização progressiva da condução. Sensores, software e computadores centrais de alto desempenho evoluem a grande velocidade. Ainda não é claro quando os particulares vão usar veículos autónomos em grande escala, mas o investimento continua a somar milhares de milhões.
Ao mesmo tempo, tudo indica que o desenvolvimento não será uma linha recta. Questões regulatórias, riscos de responsabilidade e aceitação social criam fases de avanço e recuo. Alguns construtores abrandam de forma deliberada para acumularem experiência real com sistemas semi‑autónomos, como pilotos de auto‑estrada e estacionamento automático.
O que os condutores podem esperar já a seguir
Para quem pensa comprar um automóvel novo nos próximos anos, começa a desenhar-se uma combinação curiosa. Os modelos podem voltar a oferecer:
- cockpits mais claros, com botões bem definidos para funções essenciais
- mais área envidraçada e melhor visibilidade a toda a volta
- opções com jantes mais pequenas e confortáveis
- escolha entre Diesel eficientes ou extensores de autonomia, em vez de apenas eléctrico puro
Em paralelo, a tecnologia “invisível” fica cada vez mais sofisticada: actualizações de software à distância (over the air), funções de segurança conectadas e assistências afinadas ao detalhe. O desafio é não transformar esta electrónica num fim em si, mas sim integrá-la de modo a simplificar a vida sem sobrecarregar o condutor.
Porque este passo atrás não tem de ser um retrocesso
Parte da discussão gira em torno de saber se este novo pragmatismo é um recuo. Muitos responsáveis de desenvolvimento defendem o contrário. Para eles, abandonar superfícies tácteis excessivas ou experiências de design demasiado radicais não significa regressar ao passado; é antes uma fase de maturidade: manter o que provou funcionar e eliminar o que existia apenas por espectáculo ou por imitação.
Para o cliente, isto pode até ser uma vantagem. Um automóvel que se conduz e se opera de forma intuitiva, que oferece boa visibilidade, rola com pneus de medidas sensatas e cujo tipo de motor se ajusta à vida real do proprietário pode ser, no quotidiano, mais “moderno” do que o ecrã mais impressionante no pátio do concessionário. A viragem actual sugere que cada vez mais fabricantes chegaram a essa conclusão.
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