Um novo tipo de propulsor com 98,2 % de eficiência está a dar que falar na indústria automóvel. A tecnologia é da Horse, a empresa conjunta de sistemas de propulsão criada por Renault e Geely. O motor, baptizado de “Amorfo”, foi pensado sobretudo para tornar os híbridos mais frugais - no uso quotidiano, o fabricante aponta para cerca de 1 % de redução no consumo de energia.
Porque é que este motor é tão sensível para a indústria automóvel
Há anos que os construtores competem, lado a lado, para espremer mais eficiência dos seus sistemas de propulsão. Durante muito tempo, marcas japonesas e europeias foram a referência; entretanto, grandes grupos chineses avançaram rapidamente com investimento agressivo em investigação. A Dongfeng e a Changan anunciam valores recorde para motores de combustão, enquanto a BYD reivindica marcos nos eléctricos. É neste cenário que a Renault, com a Geely, apresenta agora um motor eléctrico que reclama um novo melhor valor.
O Amorfo não foi concebido, de propósito, para eléctricos puros com baterias enormes. O foco está, antes de mais, em híbridos e em veículos com extensor de autonomia. Nestes conjuntos, cada ponto percentual conta a dobrar, porque motor de combustão, motor eléctrico e bateria têm de trabalhar em conjunto.
“Com 98,2 percent Wirkungsgrad kratzt der neue Renault-Geely-Motor an der physikalischen Grenze dessen, was aktuell in Großserie realistisch erscheint.”
O segredo está no material do estator
A designação “Amorfo” vem directamente do núcleo do conceito: a utilização de aço amorfo no estator. Em condições normais, recorre-se a aço eléctrico laminado de estrutura cristalina. Nesse material, os átomos estão organizados de forma regular - algo bem dominado na engenharia de motores, mas que não evita certos tipos de perdas.
No aço amorfo, pelo contrário, a estrutura atómica é desordenada, quase como no vidro. Essa “desordem” não é um truque de marketing: traz vantagens físicas concretas. As propriedades magnéticas mudam e é precisamente isso que a Horse explora para reduzir perdas no campo magnético do motor.
Mais fino do que um cabelo humano
Um dos aspectos mais marcantes é a espessura das lâminas que compõem o estator. Aqui, falamos de apenas 0,025 mm. Para comparação: em muitos motores eléctricos comuns, as lâminas são cerca de dez vezes mais espessas.
- Espessura das lâminas do estator: 0,025 mm
- Comparação com motores habituais: cerca de 10 vezes mais fino
- Redução de perdas no motor segundo o fabricante: cerca de 50 %
- Eficiência máxima: 98,2 %
Lâminas tão finas ajudam a limitar as chamadas correntes parasitas (correntes de Foucault). Estas correntes surgem no metal quando o campo magnético muda continuamente durante o funcionamento. Aquecem o aço e consomem energia. Quanto mais finas forem as chapas, menos “espaço” existe para essas correntes se formarem - e menos energia se dissipa em calor.
O que significa 98,2 % de eficiência em números
Nos motores eléctricos, os fabricantes costumam indicar eficiências entre 93 % e 97 %, variando com o ponto de carga e o regime. À primeira vista, 98,2 % parece um avanço pequeno. Só que, numa área que já trabalha muito perto do limite físico, dar esse passo é tecnicamente exigente.
A Horse combina este rendimento com valores de desempenho consistentes: 190 PS e 360 Nm de binário. É potência suficiente para SUV de dimensão média, berlinas ou monovolumes, e encaixa bem em híbridos plug-in modernos, onde o motor eléctrico assume uma parte relevante da condução.
“Ein Prozent mehr Wirkungsgrad bei Millionen Fahrzeugen summiert sich über die Jahre zu gigantischen Energie- und CO₂-Einsparungen.”
Menos 1 % de consumo - parece pouco, mas nota-se
No conjunto completo de um sistema híbrido, a Horse estima cerca de 1 % de redução na energia efectivamente consumida. A razão é simples: o motor eléctrico é apenas uma peça do sistema - bateria, electrónica de potência, transmissão e motor de combustão também têm perdas próprias.
Uma conta rápida:
- Um híbrido plug-in moderno do segmento médio consome cerca de 15 kWh de electricidade por 100 km (em modo eléctrico) ou energia equivalente em modo de combustão.
- 1 % disso corresponde a 0,15 kWh por 100 km, ou a uma fracção muito pequena de combustível.
- Ao longo de 200 000 km, isso já soma 300 kWh - e, multiplicado por centenas de milhares ou milhões de veículos, o impacto torna-se um enorme “efeito de alavanca”.
Com este enquadramento, o passo “pequeno” ganha outra dimensão. As marcas procuram décimas de percentagem em cada componente. Ganhar, de uma só vez, 1 % numa peça central do sistema de propulsão traduz-se numa vantagem real no consumo médio de frota.
Valor de laboratório ou vitória no dia a dia? Onde faz sentido haver cautela
Os 98,2 % resultam de medições em condições de laboratório. Temperaturas, regimes e pontos de carga podem ser afinados para maximizar o valor num banco de ensaio. Já na estrada, um motor enfrenta situações sempre variáveis: arranques a frio, trânsito stop-and-go, temperaturas elevadas no verão, envelhecimento de isolamentos e rolamentos.
É uma diferença conhecida por quem compara valores de homologação com medições em utilização real. Nos motores eléctricos, a discrepância tende a ser menor do que nos de combustão, mas não desaparece por completo.
Acresce que a Horse ainda não indicou em que modelo de produção o Amorfo deverá estrear-se, nem apresentou um calendário. Por agora, o motor surge no catálogo da joint venture, o que significa que pode, em princípio, ser utilizado por marcas da Renault e por outras empresas do universo Geely, como a Volvo, a Lynk & Co ou a Zeekr.
Obstáculos técnicos do aço amorfo
O aço amorfo não traz apenas benefícios. O fabrico é complexo, porque o material tem de arrefecer a uma velocidade extremamente elevada para manter a sua estrutura desordenada. Isso limita formatos e processos produtivos e faz subir os custos.
| Aspecto | Aço eléctrico laminado convencional | Aço amorfo no motor Amorfo |
|---|---|---|
| Estrutura | Cristalina, ordenada | Amorfa, desordenada |
| Espessura das lâminas | tipicamente 0,2–0,3 mm | 0,025 mm |
| Perdas magnéticas | mais elevadas | claramente reduzidas |
| Esforço de produção | consolidado, mais barato | exigente, mais caro |
Para uso em série, não conta apenas a eficiência: conta também a capacidade de produzir. Os construtores têm de perceber como cortar (estampar), empilhar e isolar chapas tão finas com precisão, em grandes volumes, sem que a taxa de rejeição e os custos disparem.
Porque é que os híbridos são os maiores beneficiários deste motor
No uso diário, os híbridos funcionam muitas vezes em carga parcial: arranques frequentes, travagem regenerativa, pequenos trajectos em eléctrico e, depois, regresso ao modo de combustão. Nestas condições, o motor eléctrico raramente opera exactamente no ponto em que atinge o seu rendimento máximo teórico.
Se um motor chega a 98,2 % no ponto ideal, é comum que também beneficie numa zona de funcionamento mais ampla. As perdas médias tendem a ser mais baixas. E isto é particularmente relevante em híbridos plug-in, cujo motor eléctrico pode assegurar, conforme o perfil de utilização, 50 % a 80 % da distância diária.
A Renault e a Geely estão a reforçar a estratégia híbrida, ao mesmo tempo que muitos fabricantes continuam a apostar em modelos 100 % eléctricos. Sistemas híbridos mais eficientes ajudam a cumprir metas de emissões de frota e a responder a mercados de transição, onde os eléctricos puros ainda não são amplamente aceites ou acessíveis.
O que este avanço pode significar para futuros eléctricos
Embora o motor Amorfo seja pensado sobretudo para híbridos, partes desta tecnologia podem ser transferidas para automóveis a bateria. Qualquer quilómetro extra obtido sem aumentar a capacidade da bateria reduz peso, custo e consumo de recursos.
Um exemplo: se um eléctrico precisar de menos 2 % a 3 % de energia por quilómetro graças a um motor mais eficiente, o fabricante pode diminuir ligeiramente a bateria mantendo a mesma autonomia. Isso baixa o uso de materiais, pode facilitar o carregamento rápido e alivia o custo para o comprador.
O que os consumidores devem reter desta evolução
Para quem conduz em Portugal, este motor é, antes de mais, um sinal técnico: a corrida à eficiência está longe de terminar. Enquanto grande parte do debate público se centra em autonomia e química das baterias, há muito a acontecer, nos bastidores, ao nível dos componentes do sistema de propulsão.
Quem, dentro de alguns anos, comprar um novo híbrido da Renault, da Volvo ou de outra marca do universo Geely pode beneficiar desta evolução sem que isso esteja necessariamente destacado no folheto. Muitas vezes, estas soluções entram “silenciosamente” nas actualizações de ano-modelo.
Conceitos como eficiência, perdas internas ou aço amorfo podem soar demasiado técnicos, mas ajudam a determinar se um automóvel aumenta muito o consumo no inverno ou se mantém valores estáveis após muitos anos. Quanto mais eficiente for o motor de base, mais fácil é limitar estes efeitos.
Ao analisar fichas técnicas de modelos novos, vale a pena não olhar apenas para a potência total do sistema. Indicações sobre eficiência, tecnologia do motor e arquitectura híbrida dão pistas sobre quão económico um veículo será no mundo real - independentemente de quão optimista pareça o consumo homologado.
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