Durante anos, a bússola pareceu apontar sempre para o mesmo lado: ecrãs cada vez maiores, cada vez menos botões, electrificação total e um interior cheio de truques de design. Entretanto, começa a ficar claro que vários destes caminhos chegaram ao limite - e alguns levantam mesmo questões de segurança. Em vez de uma volta completa ao passado, marcas na Europa, na China e noutros mercados estão visivelmente a abrandar e a rever decisões estruturais.
Da euforia do toque ao regresso dos botões
A mudança mais determinante chega precisamente de onde os construtores não costumam facilitar: das classificações de segurança. A Euro NCAP, entidade responsável pelas conhecidas avaliações por estrelas, anunciou novas orientações. Daqui para a frente, um grande ecrã tátil ao centro já não será suficiente para garantir as melhores notas.
"Quem quiser cinco estrelas tem de voltar a oferecer comandos reais, físicos, no cockpit - e para funções centrais."
Na prática, isto aplica-se sobretudo a:
- Controlo do ar condicionado
- Regulação do volume e gestão do áudio
- Pisca-alerta e interruptores ligados à segurança
- Funções básicas das luzes e do limpa-para-brisas
A razão é simples: navegar por menus e submenus num ecrã distrai muito mais do que ajustar um comando rotativo familiar. Ensaios demonstram que o olhar se afasta da estrada durante mais tempo quando o condutor tem de “tocar” em várias opções para chegar à função pretendida.
Muitos fabricantes tinham “alisado” quase por completo o posto de condução: tablets grandes, quase nenhum botão, e várias camadas de menus. Agora, começam a admitir que esta opção foi feita à custa da facilidade de utilização. Alguns - como a Ferrari no seu primeiro modelo eléctrico - procuram um meio-termo, com instrumentos clássicos redondos e muitos comandos no volante. Outros já sinalizam um regresso mais claro aos reguladores táteis e com feedback físico.
Diesel: não morreu, apenas ficou mais discreto
Em paralelo, assiste-se a um segundo regresso, menos óbvio: o diesel. Apesar de muitas marcas o terem eliminado das gamas de automóveis de passageiros, o grupo Stellantis mantém os motores de ignição por compressão - e quer até alargar a oferta para clientes particulares.
O argumento é pragmático: em auto-estrada e grandes distâncias, os diesel modernos são eficientes, emitem menos CO₂ por quilómetro do que equivalentes a gasolina e continuam a ser financeiramente interessantes para quem faz muitos quilómetros. Em veículos maiores - como vans e SUV de segmento médio - a estratégia aponta para a continuidade da procura.
É verdade que o diesel permanece politicamente controverso, sobretudo depois dos escândalos dos últimos anos. Ainda assim, este movimento mostra que a indústria já não se está a despedir dos motores de combustão de forma tão dogmática como há poucos anos. Também pesa aqui uma abordagem ligeiramente mais flexível da UE ao plano de 2035 para novos automóveis com motor de combustão, considerando alternativas como combustíveis sintéticos.
Plataformas eléctricas voltam a receber motores - para salvar a autonomia
Um terceiro ajustamento mexe nas bases dos eléctricos “puros”. Durante muito tempo, o mantra foi claro: um verdadeiro eléctrico precisa de uma arquitectura dedicada, sem compromissos e sem espaço para um motor térmico. Agora, soluções híbridas voltam a ganhar terreno. A Renault e o parceiro chinês Geely estão a desenvolver um sistema em que um pequeno motor de combustão entra sob o capot de um eléctrico - não para traccionar, mas para funcionar como extensor de autonomia.
Em termos técnicos, a lógica é a seguinte:
- As rodas são sempre movidas apenas por um motor eléctrico.
- Um motor de combustão compacto acciona exclusivamente um gerador.
- Esse gerador recarrega a bateria ou alimenta directamente o motor eléctrico com energia.
Para o utilizador, isto traduz-se numa experiência muito próxima da de um eléctrico convencional, mas com menos ansiedade em viagens longas por receio de ficar sem carga. Há poucos anos, muitos engenheiros teriam visto esta “hibridização” de plataformas eléctricas como um sacrilégio. Hoje, está a tornar-se uma solução prática para reduzir o medo da autonomia.
Puxadores, monovolumes, citadinos: ideias antigas com nova leitura
Puxadores embutidos voltam a desaparecer
Outro sinal de mudança está nos puxadores de porta embutidos, que saem automaticamente quando necessário. Tinham um ar futurista e davam um ganho aerodinâmico mínimo - mas, no quotidiano, revelaram-se pouco práticos e, em cenários de acidente, potencialmente problemáticos. Com a carroçaria deformada, as equipas de socorro podem ter mais dificuldade em aceder aos puxadores, e mecanismos automáticos podem falhar.
Sobretudo entre fabricantes chineses, começa a ver-se um regresso a puxadores tradicionais, mais fáceis de agarrar. O benefício aerodinâmico é considerado reduzido em utilização real, enquanto o ganho em segurança e simplicidade das soluções clássicas pesa mais.
Regresso do monospace (monovolume)
Durante décadas, a carrinha monovolume foi vista como pouco apelativa. Crossovers e SUV tomaram-lhe o lugar. Agora, o formato “espaço acima de tudo” volta a ser repensado. Marcas como a Citroën avaliam conceitos modernos de monospace: posição de condução elevada, grande área envidraçada, interior modular e menos agressividade estética de “todo-o-terreno”.
"Monovolumes familiares sem pseudo-imagem de off-road podem voltar a preencher um espaço - sobretudo se forem mais baratos do que os SUV inchados."
Citadinos simples em vez de excesso de alta tecnologia
Ao mesmo tempo, cresce a ideia de um equivalente europeu aos “kei cars” japoneses: automóveis ultra-compactos, simples e com requisitos mais leves. O objectivo é claro: menos dimensões e peso, menos sistemas de assistência, em troca de um preço mais acessível e de uma utilização mais directa.
A proposta não é que estes carros corrijam cada erro com electrónica, mas que apostem numa dimensão controlável e numa boa visibilidade a toda a volta. Em centros urbanos densos, estes citadinos podem ser uma alternativa prática a SUV eléctricos pesados, muitas vezes com mais tecnologia do que espaço útil.
Do hype ao pêndulo inverso: as marcas travam a si próprias
Por trás destas correcções está uma percepção que está, aos poucos, a entrar nas salas de administração: em várias frentes, o sector foi longe demais. Jantes sobredimensionadas, janelas estreitas, linhas rígidas e ecrãs por todo o lado - tudo isto parecia moderno, até começar a irritar na vida real.
Muitas empresas seguiram um efeito de manada: um fabricante apostou em ecrãs gigantes e os restantes copiaram; um escondeu os puxadores e os outros repetiram; um eliminou botões e, de repente, passaram a ser vistos como antiquados. O resultado foi uma escalada de complexidade, sem que os carros ficassem necessariamente melhores.
Agora vê-se um contra-movimento cuidadoso. Não é um regresso ao cromado exuberante dos anos 70, mas uma aproximação a um automóvel mais “pé no chão”: mais visibilidade para o exterior, menos espectáculo no interior e maior foco numa utilização intuitiva.
A tecnologia passa para segundo plano - e ganha força por isso
Enquanto esta reaproximação ao essencial é visível, há um avanço técnico discreto que continua a acelerar: software, sensores, assistência à condução e, gradualmente, funções de condução altamente automatizadas. Ao mesmo tempo que os botões regressam e alguns diesel ganham vida extra, a tecnologia realmente disruptiva muda para zonas que quase não se notam.
Os automóveis actuais estão cada vez mais conectados, aprendem com dados de frota e ajustam sistemas de assistência através de actualizações. Travagem, direcção e manutenção de faixa vão ganhando capacidade passo a passo, sem que cada evolução pareça imediatamente espectacular. O caminho para um automóvel largamente autónomo continua irregular, com pausas e recuos, mas a direcção mantém-se.
O que isto significa, na prática, para os condutores
Para quem conduz em Portugal, estas mudanças tendem a traduzir-se em:
- Novos modelos com mais botões e comandos rotativos reais.
- Opções diesel ainda competitivas para quem faz muitos quilómetros - pelo menos em algumas marcas.
- Eléctricos que, em certos casos, passam a combinar extensores de autonomia em vez de serem pensados de forma radicalmente “só eléctricos”.
- Regresso mais frequente de carroçarias tipo van/monovolume e de citadinos compactos.
- Uma lógica de utilização mais simples, enquanto o software “por trás” se torna mais complexo.
O desafio vai estar no equilíbrio: quanta comodidade e assistência se consegue integrar sem afogar o condutor em menus e alertas? E quantos elementos clássicos cabem num automóvel moderno antes de o conjunto parecer datado?
Porque os botões e os conceitos simples têm futuro
Do ponto de vista ergonómico, há várias razões para a revalorização de comandos físicos. Um interruptor fixo pode ser encontrado ao tato. A memória muscular aprende rapidamente onde estão a climatização ou o volume. Isso reduz a carga cognitiva e, no fim, aumenta a segurança.
O mesmo se aplica a conceitos simples como citadinos urbanos ou monovolumes: menos complexidade poupa dinheiro, peso e energia. Na era eléctrica, cada quilograma e cada consumidor desnecessário contam. Um pequeno carro urbano com uma bateria de dimensão moderada pode fazer mais sentido no dia a dia do que um colosso de alta voltagem e 600 quilómetros de autonomia homologada.
A viragem actual mostra que progresso não significa deitar fora todas as soluções antigas. Por vezes, a combinação entre tecnologia nova nos bastidores e uma lógica de utilização comprovada à frente é o que produz um automóvel mais convincente. Para quem compra, isto pode ser uma boa notícia: volta a haver mais escolha entre digitalização purista e utilidade concreta no quotidiano.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário