Renault e Geely: motor elétrico Horse com 98,2% de eficiência

Uma empresa conjunta dos grupos Renault e Geely desenvolveu um motor elétrico que, segundo a própria, consegue atingir um rendimento global de 98,2 por cento. A proposta foi pensada sobretudo para veículos híbridos e soluções de range-extender e poderá relançar a corrida à eficiência na indústria automóvel.

Porque é que a Renault e a Geely estão a acelerar no desenvolvimento de propulsão

Durante muitos anos, fabricantes japoneses e europeus estiveram na linha da frente quando o tema era reduzir consumos. Nos últimos meses, porém, os grandes grupos chineses intensificaram a pressão: a Dongfeng anunciou um motor de combustão com quase 50 por cento de rendimento, a Changan apresentou avanços semelhantes e a BYD mostrou motores elétricos próprios com níveis de eficiência muito elevados. É neste cenário que se posiciona a Horse, a empresa de sistemas de propulsão criada em conjunto por Renault e Geely.

É no seio desta empresa que nasceu o novo motor elétrico, conhecido internamente como “Amorfo”. O ponto decisivo não está em qualquer elemento exterior, mas num componente interno: o estator - a parte fixa do motor onde se forma o campo magnético.

"O motor aposta num aço amorfo inovador no estator e deverá, assim, reduzir para metade as perdas internas - com um rendimento global declarado de 98,2 por cento."

Com esta abordagem, a Horse ataca precisamente a zona onde ainda existem margens relevantes nos motores elétricos: perdas mínimas, mas permanentes, que ocorrem no próprio material.

Aço mais fino do que um cabelo: o que está por trás do truque de materiais

Em termos convencionais, os estatores são construídos com lâminas finas de aço elétrico cristalino. Estas lâminas ajudam a limitar as correntes de Foucault, que surgem quando o campo magnético muda e que acabam por se transformar em calor. No novo motor, a Horse avança mais - em dois pontos essenciais:

• O estator recorre a um aço amorfo, com estrutura atómica desordenada.
• As lâminas do estator têm apenas 0,025 milímetros de espessura - aproximadamente dez vezes menos do que é habitual.

Ao reduzir drasticamente a espessura, diminuem-se as correntes parasitas no metal; ao mesmo tempo, a estrutura amorfa contribui para baixar ainda mais as perdas magnéticas. A intenção é clara: menos calor desperdiçado e mais energia convertida em força útil, mantendo a mesma energia de entrada.

A Horse aponta para uma redução de 50 por cento nas perdas internas do motor. Do ponto de vista da engenharia eletrotécnica, a ideia é coerente: quanto mais fino for o conjunto laminado e quanto melhores forem as propriedades de desmagnetização, menores são as chamadas perdas no ferro. Para quem conduz, isso não se traduz tanto num pico de potência superior, mas sim em ligeiros ganhos de autonomia e numa redução do consumo energético.

Potência e binário: preparado para híbridos modernos

O objetivo não é equipar superdesportivos, mas sim veículos de utilização diária com apoio elétrico. Principais dados técnicos:

Parâmetro	Valor
Potência máxima	190 PS
Binário máximo	360 Nm
Rendimento global declarado	98,2 %

Com esta ficha, o motor enquadra-se em híbridos plug-in dos segmentos compacto e médio, ou em veículos com range-extender, nos quais um pequeno motor de combustão funciona apenas como gerador de eletricidade. Com 190 PS e 360 newton-metro, os valores alinham-se com propulsores elétricos atuais; a evolução relevante está claramente na eficiência, não na força bruta.

O que significam, na prática, 98,2 % de rendimento?

Mesmo hoje, os motores elétricos já são vistos como muito eficientes. Em utilização realista, muitos conjuntos trabalham já entre 93 e 97 por cento. Passar para um máximo de 98,2 por cento pode parecer um salto pequeno, mas são precisamente estes últimos pontos percentuais os mais difíceis de conquistar, porque as perdas restantes só diminuem em incrementos muito curtos.

"A Horse estima que, no sistema híbrido completo, o novo motor possa permitir poupar cerca de um por cento de energia - tendo como referência o consumo real."

À primeira vista, um por cento parece quase irrelevante. No entanto, quando se projeta essa diferença para milhões de veículos e vários anos de utilização, o resultado pode representar quantidades muito significativas de energia que deixam de ter de vir da rede ou do depósito. Operadores de frotas, utilizadores pendulares e marcas pressionadas por metas de CO₂ tendem a valorizar precisamente este tipo de melhoria incremental.

Valores de laboratório vs. realidade do dia a dia

Apesar de os números serem impressionantes, há um fator de incerteza: por agora, todos os valores são divulgados pela própria Horse e resultam de medições em banco de ensaio. No uso real entram variáveis como oscilações de temperatura, funcionamento em carga parcial, acelerações e travagens frequentes, além do envelhecimento do material. Regra geral, o rendimento observado no veículo fica ligeiramente abaixo do indicado em laboratório.

A Horse também não revelou ainda qual será o primeiro modelo de produção a receber este motor, nem quando isso acontecerá. O que se sabe é que o motor já faz parte do catálogo da empresa conjunta e pode ser encomendado por marcas do universo Renault e Geely - incluindo, por exemplo, a própria Renault, a Dacia e também a Volvo ou outras marcas do grupo chinês.

Porque é que menos 1 % de consumo continua a ser importante

Ao nível do sistema - somando eletrónica de potência, bateria e, nos híbridos, o motor de combustão - a Horse fala num ganho de cerca de um por cento no consumo. Parece modesto, mas é relevante por várias razões:

• Os construtores disputam cada grama de CO₂ nos valores médios de frota.
• Os híbridos costumam permanecer muitos anos em circulação e acumular quilometragens elevadas.
• Ganhos de eficiência em milhões de viaturas traduzem-se em reduções visíveis na procura total de energia.
• Uma eficiência superior reduz a carga sobre os sistemas de refrigeração e pode permitir componentes mais compactos.

Em muitos mercados, limites mais apertados de consumo e emissões podem traduzir-se em penalizações de milhares de milhões. Mesmo melhorias pequenas na propulsão ajudam a cumprir metas - ou, pelo menos, a ganhar alguma margem.

Tecnologia em detalhe: aço amorfo no automóvel

Os metais amorfos não são uma novidade absoluta na indústria. São conhecidos, por exemplo, em transformadores de redes elétricas e em componentes eletrónicos de alta precisão. No setor automóvel, porém, a utilização tem sido limitada, sobretudo por custos e por exigências de processamento mais complexas.

O aço amorfo resulta de um arrefecimento tão rápido do metal líquido que não se chega a formar uma estrutura cristalina regular. Os átomos ficam “congelados” num estado desordenado. Isso tende a originar:

• menores perdas magnéticas,
• elevada dureza e resistência ao desgaste,
• um comportamento menos habitual perante esforço mecânico e variações térmicas.

Num motor elétrico, o mais relevante é o aspeto magnético: quanto menos energia se perde no aço sob a forma de calor, mais potência chega ao veio de transmissão. O desafio está em fabricar, em escala industrial, lâminas com apenas 0,025 milímetros de espessura - e fazê-lo com custos aceitáveis.

O que isto pode significar para futuros elétricos e híbridos

Este motor ajuda a perceber para onde o setor se está a orientar. Depois de anos com foco na química das baterias e na produção de células, a atenção volta a incidir com mais força no próprio conjunto de tração. Os fabricantes procuram ganhar alguns pontos de eficiência em vários pontos: motor, inversor, transmissão, refrigeração e software de controlo.

Para quem conduz, isto poderá traduzir-se, nos próximos anos, em:

• ligeiros aumentos de autonomia com a mesma capacidade de bateria,
• consumos mais baixos em híbridos plug-in,
• grupos motopropulsores mais compactos para potência igual ou superior,
• possivelmente menor dependência de materiais magnéticos raros, caso novos desenhos reduzam essa necessidade.

O ponto decisivo será perceber até que ponto os aços amorfos conseguem encaixar no orçamento de um fabricante de grande volume. Se o processo de produção for dominado e a cadeia de fornecimento conseguir escalar, soluções semelhantes poderão surgir não só em topo de gama, mas também em segmentos de maior volume.

A que é que testadores e clientes devem estar atentos agora

Quando surgirem os primeiros veículos de série com este motor, medições independentes irão mostrar quanto dos 98,2 por cento se mantém no uso real. Laboratórios e publicações especializadas deverão centrar-se sobretudo em:

• consumo em percursos típicos de deslocações diárias e em autoestrada,
• rendimento em carga parcial, e não apenas no ponto ideal,
• estabilidade térmica em utilização prolongada a plena carga,
• ruído e vibrações associados ao novo material,
• efeitos de envelhecimento após quilometragens elevadas.

Para compradores, faz sentido olhar para consumos homologados e, sobretudo, para testes realistas - não apenas para números de laboratório em folhetos. Quem percorre muitos quilómetros por ano ou usa frequentemente o modo elétrico tende a beneficiar mais de cada ponto percentual de eficiência, mesmo que o ganho pareça discreto no dia a dia.