Desde que, em 1927, o primeiro automóvel da marca sueca saiu das linhas de Torslanda, em Gotemburgo, o mundo - e a própria Volvo - transformou-se profundamente.
Já no fim da década de 90 e no início deste século, após anos marcados por prejuízos e por uma sobrevivência constantemente ameaçada, a Volvo foi adquirida pela Geely em 2010. A entrada de capital permitiu relançar a empresa sem lhe retirar os traços suecos que a definem, entre os quais a segurança - um princípio que a Volvo carrega praticamente desde o início.
“Os carros são guiados por pessoas. Por isso, os princípios de orientação de tudo o que fazemos na Volvo tem que ser sempre um: a segurança.”
- Assar Gabrielsson e Gustav Larson, diretor geral e técnico, criadores da Volvo, 1927
Resultados à vista
Foi a Xangai, na China, que pude observar de perto o que mudou em mais de uma dúzia de anos desta “nova Volvo” sob o grupo Geely, que continua a expandir-se: além da Volvo, inclui Polestar, Lynk & Co, Lotus, LEVC (responsável pelos táxis londrinos), Zeekr, participações na Aston Martin e ainda metade da Smart.
O próprio Li Shufu, líder da Geely, detém também uma participação relevante na Mercedes-Benz. Vale a pena perceber até onde vai este império em crescimento.
Com capital chinês a alimentar a operação - mas mantendo a liderança europeia - o crescimento da Volvo tornou-se evidente. A marca reconfigurou toda a sua gama, começando pelos modelos maiores (90 e 60), e criou para isso uma nova plataforma, a SPA.
Logo em 2015, a Volvo já ultrapassava, pela primeira vez nos seus 89 anos, a fasquia de meio milhão de automóveis vendidos.
Em paralelo, a estratégia para reduzir o impacto ambiental ganhou tração: a eletrificação parcial de toda a gama arrancou já em 2019 e, em 2021, a marca anunciou que todos os seus modelos seriam 100% elétricos em 2030.
Para cumprir essa meta, o desempenho na China será determinante. As previsões para 2030 apontam para 16,5 milhões de elétricos vendidos no mercado chinês (mais do que a totalidade do mercado europeu), ou seja, cerca de 60% do total do mercado.
Esta aposta em acelerar a conversão da Volvo Cars para uma marca exclusivamente elétrica não travou os resultados: foram registados máximos históricos de vendas, ano após ano, durante oito anos consecutivos.
Em 2019, pela primeira vez, a marca passou a barreira das 700 mil unidades (705 492 unidades, exatamente). E, apesar dos desafios geopolíticos que têm marcado os últimos anos, tudo indica que 2023 ficará como mais um novo recorde global de matrículas para a marca sueca.
“Mas não por muito tempo”, comentou-me Jim Rowan numa conversa no quartel-general da Volvo em Xangai. O CEO, em funções há pouco mais de ano e meio, foi claro quanto ao objetivo.
“Quando fizemos a entrada na bolsa de Estocolmo (em outubro de 2021) dissemos que chegaríamos a 1,2 milhões de carros/ano em meados da década e tencionamos cumprir esse plano.”
- Jim Rowan, diretor executivo da Volvo
Uma lança na Ásia
Estas ambições só se tornaram viáveis graças a uma reestruturação profunda da organização. Hoje, a Volvo funciona, na prática, com uma gestão bicéfala, repartida entre Gotemburgo e Xangai.
A empresa conta atualmente com 40 mil colaboradores e opera seis fábricas à escala global: Gotemburgo (Suécia), Ghent (Bélgica), Carolina do Sul (EUA) e, na China, Chengdu, Daqing e Taizhou. No mercado chinês, a produção local inclui XC60 (Chengdu), S90 e S60 (Daqing), e ainda XC40 e C40.
Do ponto de vista comercial, a Volvo está presente em 160 cidades chinesas, com 298 concessionários - 25 deles nos maiores centros urbanos deste país com 1,4 mil milhões de habitantes.
O reforço das condições económicas ajudou a China a tornar-se o maior mercado automóvel do mundo, com cerca de 25 milhões de veículos matriculados por ano.
A preferência do consumidor chinês por tudo o que é eletrónico e digital explica em parte a liderança do país nestas áreas. “Ainda assim”, sublinha Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo, “existe uma grande margem de crescimento do mercado porque na China o rácio é de 220 automóveis por 1000 habitantes” (para comparação, Portugal tem quase 640/1000).
“(…) 40% dos compradores de automóveis premium têm menos de 35 anos (vs 14% nos EUA), e a sua idade média é de 36 anos (50 nos EUA e 56 na Europa).”
- Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo
Por regiões, a Europa é o maior mercado da Volvo; porém, quando a análise é feita por países, a China é o número um (25% do total mundial da Volvo), seguida pelos EUA (17%), pelo Reino Unido e Suécia (7% cada) e pela Alemanha (6%).
Desafios no mercado chinês
O mercado local tem sido baralhado pelo aparecimento de múltiplas marcas domésticas que, impulsionadas pela eletrificação, reclamam rapidamente o estatuto de marca premium - o que cria confusão junto de muitos compradores.
Foi essa a leitura que me deixou o responsável máximo pela área comercial: “é fácil anunciar o estatuto de marca premium, muitos o fazem ao fim de muito pouco tempo, mas não é possível provar que isso seja, de facto, realidade porque a herança tecnológica, o ADN da marca e o know-how tecnológico é algo que não se adquire da noite para o dia”.
“Em muitos casos estão a fazer dumping (vender os produtos abaixo do seu custo de produção) nos preços dos veículos para conseguirem quota de mercado (…), mas na Volvo não enveredamos por essas práticas, porque estamos aqui para ficar durante muitos e bons anos.”
- Bjorn Annwall, diretor comercial da Volvo
Apesar disso, os números dos primeiros nove meses de 2023 expõem esse “ruído” competitivo: na China, a Volvo avançou apenas 5% - e ficará abaixo das 200 mil unidades anuais que tinham sido antecipadas -, enquanto na Europa cresceu 24% e nos EUA 26%, face ao período homólogo.
Mundos «irmanados»?
Dentro da Volvo, a cooperação entre as equipas suecas e chinesas parece fluir com uma harmonia considerável, tanto nos métodos de trabalho como na orientação estratégica.
Essa perceção surge apesar da turbulência associada às sucessivas mexidas na liderança nos últimos dois anos: desde a chegada de Jim Rowan (vindo da Dyson) até à saída de Henrik Green do cargo de diretor de tecnologia avançada (após seis promoções em oito anos e com o seu nome apontado como forte candidato a CEO).
A estes movimentos juntou-se ainda a nomeação de Jeremy Offer como diretor global de design, um outsider fora da indústria automóvel, para substituir Robin Page.
Quando questionei Javier Varela, diretor de operações, sobre uma eventual relação destas mudanças com a transição total para a propulsão elétrica, a resposta foi de desdramatização.
“São alterações normais na vida de qualquer empresa, dentro e fora do setor automóvel, e acabam por ser impulsos de crescimento e de evolução… podem suceder várias em poucos meses e depois passar uma década sem que voltem a acontecer”.
- Javier Varela, diretor de operações da Volvo
Por dentro do centro de I&D (Investigação e Desenvolvimento)
Durante a visita ao centro de I&D da Volvo em Xangai, o diretor Hans Lindh realçou o papel destas instalações, que descreveu como “as únicas instalações de engenharia completa (…) ou seja, com a capacidade de desenhar e produzir por completo novos automóveis.”
Com 65 000 m² e mais de 800 engenheiros a trabalhar diariamente, o centro abriu em 2010. O primeiro modelo aqui desenvolvido foi a versão longa da berlina S60, mais tarde produzida em Chengdu.
Ao longo do tempo, foram concebidos de raiz cerca de dez modelos e, neste momento, existem 24 projetos em curso. Entre os programas mais relevantes que passaram por este centro está a plataforma SPA2, base do SUV EX90 que se aproxima.
Para suportar esse trabalho, a unidade integra vários laboratórios - como os de baterias e de motores elétricos. No total, estes espaços somam 32 000 m² e empregam mais de 200 pessoas.
Ao percorrermos as instalações, foi evidente que a transição ficou completa no que toca a I&D de motores de combustão: não vimos qualquer motor a ser testado, nem sinais de fumos/emissões nas áreas interiores ou exteriores visitadas.
“(…) todas as nossas atividades estão focadas em motores elétricos, baterias - incluindo um projeto de baterias em estado sólido -, motores elétricos, software, etc.”
- Hans Lindh, diretor do centro R&D da Volvo
Até os híbridos plug-in deixaram de ser alvo de desenvolvimento; continuam a existir sobretudo porque, localmente, a infraestrutura de carregamento ainda não acompanha as necessidades.
Em paralelo, está a ser implementada uma linha de montagem de baterias, com expectativa de entrar em funcionamento durante 2024.
Segundo Lindh, um dos pontos-chave para o funcionamento diário do centro é a proximidade de processos - e até de organização de departamentos - face ao que existe em Gotemburgo.
Questionado sobre como contornam as diferenças de fuso horário sem depender continuamente de respostas do outro lado do mundo, Lindh explicou que foi “definido um horário em que a Europa e a China estivessem acordadas”.
A fábrica de Taizhou
A unidade de Taizhou, na província de Zhejiang, foi inaugurada pela Geely em 2017 e passou para a Volvo em 2021. Desde então, a direção ficou a cargo de um sueco, Mikael Vessin.
O complexo inclui carroçaria, pintura, prensagem, montagem de baterias e linha de montagem final, estando também em curso a instalação de uma área dedicada à produção de motores elétricos.
A capacidade anual é de 150 mil automóveis, mas, por agora, a fábrica opera apenas com um turno, no qual saem os C40 Recharge, XC40 Recharge e Polestar 2. Com 734 000 m² de área total, emprega 1900 pessoas e utiliza eletricidade “verde”.
A cadeia de fornecimento envolve 472 fornecedores, sendo que 225 são domésticos e estão fisicamente no mesmo distrito.
Mikael Vessin detalhou que “os índices de qualidade são muito elevados, com números de defeitos por mil veículos melhores ou iguais aos das fábricas da Volvo nos EUA e na Europa”.
No capítulo ambiental, a meta local passa por reduzir em 40% as emissões de CO₂ por veículo produzido em 2025 face a 2018. Este objetivo integra-se, por sua vez, na ambição global da Volvo de cortar em 75% as emissões por veículo até 2030 (vs 2018).
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