Andei à procura de um Yaris Cross com outro fato e acabei por encontrar no LBX um concentrado de Lexus, incluindo no preço.
Passei dois dias pouco habituais em Valência, Espanha, durante a apresentação internacional dinâmica do novo Lexus LBX.
Para começar, mesmo sendo dezembro, os termómetros chegaram aos 28 ºC. Depois, percebi rapidamente que as ideias feitas que trazia sobre o LBX não batiam certo: isto é muito mais do que um Yaris Cross (com o qual partilha plataforma e mecânica) com um desenho diferente.
Eu devia ter antecipado que a Lexus não iria abdicar da sua identidade, mesmo quando estamos a falar do modelo mais pequeno de sempre da marca e também do seu ponto de entrada mais barato (embora “barato” aqui seja sempre relativo). Além disso, o LBX foi pensado com um foco claro no público europeu.
Não me vou alongar com descrições extensas do exterior e do interior do LBX. Já o fizemos na apresentação estática do modelo, onde o Miguel Dias explica tudo «tintim por tintim». Veja ou reveja:
Muitas modificações, para melhor
A vontade era passar já à condução, mas antes é obrigatório falar de algumas alterações que os engenheiros da Lexus introduziram na base GA-B - a mesma do Yaris Cross - e que acabam por pesar bastante na avaliação dinâmica e no resultado global do LBX.
Começo pela rigidez: houve reforços estruturais, com destaque para a nova travessa que liga a base dos pilares A e que cria um ponto de fixação mais sólido para a direção.
As vias também cresceram alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX superam várias propostas do segmento acima - e as jantes são generosas, de 18″ (com exceção da versão de entrada, que usa 17″).
A ergonomia ao volante não ficou esquecida: no LBX, a posição de condução é mais baixa do que no Yaris Cross e há sinais de cuidado ao pormenor, como a mudança de localização do manípulo da transmissão.
Ainda assim, apesar de estarmos bem instalados, a visibilidade para trás não é a melhor, por culpa da combinação de um óculo traseiro pequeno com um pilar C muito largo.
Expectativas superadas
Em estrada, como é que tudo isto se sente? Basta percorrer poucos metros ao volante do LBX para perceber que as alterações tiveram um efeito claramente positivo.
O Lexus LBX destaca-se pela sensação de solidez do conjunto e por um refinamento superior, ao mesmo tempo que consegue ser mais estável e mais ágil do que o seu «primo» da Toyota. Em certos momentos, chega mesmo a dar a ideia de estarmos num automóvel de uma classe acima.
A direção merece menção especial, pela confiança que transmite. A Lexus não cedeu à tentação de a deixar excessivamente leve - como se vê em tantos outros modelos - e isso joga a favor da sensação de precisão e robustez.
Ainda assim, foi em autoestrada que o LBX mais me apanhou de surpresa, porque é precisamente um ambiente onde os modelos mais pequenos tendem a revelar limitações. É ali que melhor “finge” ser maior do que realmente é.
Mostrou uma estabilidade direcional muito competente - e a maior largura de vias certamente contribui - e o requinte a bordo é elevado. A apontar, apenas, alguma turbulência aerodinâmica na zona dos retrovisores exteriores; em contrapartida, o para-brisas acústico (presente nas versões mais equipadas) tem um impacto muito evidente.
Apesar de a suspensão estar mais do lado firme, traduzindo-se em rigor e pouca inclinação da carroçaria, o conforto do LBX não fica comprometido - mesmo com um simples eixo de torção atrás. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do interior ainda bastante «fresco», o que também diz muito sobre os bancos (confortáveis e com bom suporte) deste crossover.
Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes
O crossover mais pequeno da Lexus funciona bem em condução e encontra na sua única motorização híbrida (não plug-in) uma companheira competente. A fórmula é conhecida do Yaris Cross - motor a gasolina de três cilindros, atmosférico, com 1,5 l, combinado com um motor elétrico - mas aqui passa a debitar 136 cv (100 kW) em vez de 116 cv.
Para lá do ganho de potência, esta cadeia cinemática estreia também uma bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel com apenas 1 kWh, que, além de mais leve e compacta, promete maior rapidez nos ciclos de carga e descarga.
O desempenho do conjunto é suficiente (9,2s dos 0 aos 100 km/h) sem ser particularmente entusiasmante, mas há dois pontos que me merecem reparo.
O primeiro é, inevitavelmente, a e-CVT (transmissão de variação contínua). Está cada vez mais afinada - numa condução calma quase passa despercebida -, mas quando se exige mais do LBX faz «disparar» as rotações do três cilindros e mantém-nas elevadas, o que me leva ao segundo ponto.
Ou seja, o som do motor quando “visita” esses regimes mais altos, que acaba por «invadir» o habitáculo. Não é que a sonoridade seja desagradável por si só, mas, tendo em conta o quão silencioso o LBX é na maioria das situações, o contraste nota-se.
Poupado, como seria de esperar
Se a e-CVT continua longe de ser a minha caixa preferida - mesmo com patilhas atrás do volante na unidade que conduzi e com um modo “S” que permite simular uma transmissão de seis relações -, os números falam por si: é uma solução muito eficaz para baixar consumos.
Mesmo sabendo que estes primeiros contactos nem sempre são totalmente representativos - seja pelo ritmo imposto, seja pela duração do teste -, consegui ficar abaixo dos 5,5 l/100 km. Num trajeto bastante diversificado, com cidade, autoestrada e estradas de montanha. Houve colegas a registar menos de cinco litros, em linha com os 4,8 l/100 km oficiais.
Pode ser premium, mas não deixa de ser caro
O Lexus LBX já pode ser encomendado, mas as primeiras entregas só chegam em março de 2024 - e a versão base apenas mais tarde, em junho. Os preços começam nos 34 950 euros.
O que estes valores deixam claro é que o novo patamar de entrada na Lexus está longe de ser realmente acessível. Ainda por cima, existem rivais recentes no mercado, incluindo propostas 100% elétricas, que acabam por apresentar mais por quantias semelhantes.
Um exemplo particularmente ilustrativo é o Volvo EX30. Tal como o LBX, o EX30 marca a estreia da Volvo neste segmento, mas fá-lo com uma abordagem totalmente elétrica. Os preços começam perto dos 38 mil euros, oferecendo, no entanto, o dobro da potência (272 cv) e prestações muito mais fortes.
O LBX dificilmente conseguirá bater-se nesse capítulo, apesar de ter outros trunfos: um interior de elevada qualidade (materiais e montagem), uma bagageira maior (402 l) e, por ser um híbrido, não obrigar a perder tempo a carregar - atestar será sempre mais rápido.
A Lexus acredita que o LBX poderá acrescentar 25 mil unidades por ano aos seus números na Europa, o que deverá traduzir-se num crescimento relevante das vendas em 2024. Em Portugal, as encomendas abriram em novembro e a marca já somou mais de 50 reservas.
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