Mercedes-Benz Classe G: atualização com híbrido ligeiro e elétrico a caminho

O Mercedes-Benz Classe G é, provavelmente, o todo-o-terreno mais geométrico e anguloso do planeta - e, ao mesmo tempo, um dos modelos mais rentáveis que a Mercedes-Benz produz há 45 anos.

Mesmo que à primeira vista não o denuncie, este ícone entre os jipes está a ser afinado para a nova era. A gama recebe agora, pela primeira vez, motorizações com tecnologia híbrida ligeira, ao mesmo tempo que se prepara para acolher uma variante totalmente elétrica dentro de ano e meio.

Enquanto muitos 4×4 foram ficando pelo caminho ao longo de mais de quatro décadas, o Classe G mantém-se em produção e à venda desde 1979. No total, já saíram mais de 450 mil unidades - algumas adquiridas por puro capricho, por quem quer destacar-se na estrada (e fora dela) e aceita pagar pequenas fortunas por isso.

A futura versão 100% elétrica do Classe G deverá atrair um perfil de cliente diferente e elevar ainda mais as suas já muito competentes aptidões, para ir «ao infinito e mais além». Para o conseguir, contará com um motor elétrico em cada roda, solução que promete ser particularmente útil para vencer os segmentos mais duros e exigentes em todo-o-terreno.

Pequenas diferenças no Mercedes-Benz Classe G

Até esse momento chegar, o que existe é uma atualização discreta da geração atual, presente no mercado há quase cinco anos.

As alterações exteriores obrigam a olhar com atenção: são subtis os ajustes nos contornos das óticas, na grelha e nos pilares dianteiros, agora ligeiramente mais finos.

Por dentro, há novos ecrãs de 12,3” para o painel de instrumentos e para o sistema de infoentretenimento, acompanhados por um conjunto mais completo de assistentes à condução.

Do ponto de vista técnico, as motorizações do Classe G de 2024 recebem pequenas evoluções, mas o essencial permanece intacto: chassis de longarinas, três bloqueios mecânicos de diferencial, redutoras e a fórmula de eixo rígido atrás com suspensão dianteira independente.

Além disso, surgem novidades ao nível do chassis, que passa a disponibilizar estabilização hidráulica e amortecimento eletrónico variável (neste caso, de série). Estes elementos podem ser escolhidos individualmente ou integrados em pacotes orientados para utilização fora de estrada.

No sistema hidráulico, os componentes assumem o lugar das tradicionais barras estabilizadoras mecânicas. Já os amortecedores adaptativos recorrem a duas ligações hidráulicas - uma para a fase de compressão e outra para a de extensão - em cada amortecedor.

Capô Invisível

A operação das funções específicas fica mais simples através do chamado Cockpit de Todo-o-Terreno, que reúne, tanto no painel de instrumentos como no ecrã central, a informação mais relevante para condução 4×4.

A apresentação surge organizada em vários blocos, que podem ser mudados com as setas de direção ou com gestos no ecrã. Existem ainda botões dedicados para acesso rápido a funções do veículo particularmente úteis em todo-o-terreno.

Entre os dados mostrados estão o horizonte virtual, posicionamento, bússola, altitude, ângulo da direção, binário, potência, pressão e temperatura dos pneus, além do estado de funcionamento dos bloqueios do diferencial.

Para tornar a condução fora de estrada mais confortável, é disponibilizada a função “capô transparente” que, em articulação com a câmara de 360°, cria uma visão virtual do que está imediatamente por baixo da dianteira do veículo.

Desta forma, o condutor consegue antecipar manobras para contornar obstáculos como rochas ou buracos mais fundos que não sejam visíveis através do para-brisas.

Mantêm-se, no entanto, as credenciais de sempre: capacidade de escalada até 100%, distância ao solo entre os eixos de pelo menos 24,1 cm, profundidade máxima de travessia de 70 cm e inclinações até 35º. Os ângulos de todo-o-terreno são de 31º, 30º e 26º, respetivamente, ataque, saída e ventral.

Híbrido ligeiro para todos

O renovado Geländewagen passa a ser proposto exclusivamente com motorizações híbridas ligeiras de 48 V, tanto a gasolina como a gasóleo. A componente elétrica integra um motor/gerador capaz de disponibilizar um impulso momentâneo de 15 kW (20 cv/200 Nm), apoiando os arranques e contribuindo para reduzir (ainda que de forma ligeira) os consumos.

No Mercedes-Benz G 500, a solução passa por um seis cilindros em linha biturbo de 3,0 l - no lugar do anterior V8 -, com 449 cv e 560 Nm (a que se somam os 15 kW e 200 Nm adicionais do motor elétrico). Os consumos anunciados são de 15,7–14,7 l/100 km.

Já o Mercedes-Benz G 450 d - que ocupa o lugar do anterior G 400 d - recorre a um motor Diesel, também seis cilindros em linha e 3,0 l, debitando 367 cv e 750 Nm (mais os potenciais 15 kW e 200 Nm do motor elétrico).

Com uma utilização cuidadosa do pedal da direita, poderá ser o único Classe G capaz de apresentar uma média abaixo dos 10 litros (a média homologada é de 8,7 l/100 km a 10 l/100 km).

Em qualquer versão, a caixa automática de nove velocidades encarrega-se de enviar o binário para ambos os eixos, com 40% a ser encaminhado para o eixo dianteiro e 60% para o eixo traseiro. A embraiagem multidisco inteligente assegura a gestão destas transições (funcionando como um diferencial autoblocante automático).

O Mercedes-AMG G 63 - a variante que mais se vê a circular no mundo - com o seu emblemático V8 deverá chegar alguns meses depois do G 500 e do G 450 d. O biturbo de 4,0 l e oito cilindros em “V” entrega 585 cv e 850 Nm, passando também a contar com um sistema híbrido ligeiro.

Com o respetivo pacote de Desempenho, a versão mais desportiva do «rústico» Classe G consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 4,3s e alcançar 240 km/h de velocidade máxima (20 km/h acima do valor sem o pacote de Desempenho).

Quanto vai custar?

A Mercedes-Benz ainda não comunicou os preços deste Classe G revisto. Também não foi indicada uma data de chegada, embora se saiba que os primeiros a desembarcar serão os G 500 e G 450 d, seguindo-se o G 63. Por fim, no início de 2026 está prevista a apresentação do Mercedes-Benz Classe G elétrico.