Enquanto uns tremem com o 13, outros evitam o 4 e, na tradição cristã, o 666 é visto como um mau presságio, há um algarismo que, para a indústria automóvel, se tornou particularmente inquietante: 95. A razão é simples: é o valor das emissões médias de CO₂ que os construtores têm de cumprir na Europa até 2021 - 95 g/km. E é também o montante, em euros, da penalização aplicada por automóvel e por cada grama acima do limite quando há incumprimento.
O problema é que a fasquia chega depressa e com regras apertadas. Em 2020, a meta dos 95 g/km tem de ser alcançada em 95% das vendas totais (os restantes 5% não entram nas contas). Já em 2021, o alvo passa a aplicar-se à totalidade dos automóveis vendidos.
O que acontece se não atingirem as metas propostas?
A consequência são coimas - e não são leves. A fórmula é direta: 95 euros por cada g/km a mais e por cada carro vendido. Na prática, se um construtor ficar apenas 1 g/km acima do previsto e comercializar um milhão de veículos por ano na Europa, a fatura chega aos 95 milhões de euros. E, segundo as previsões, os desvios poderão ser bem maiores.
Metas distintas
Apesar de se falar da meta “global” de 95 g/km de emissões médias de CO₂, cada fabricante tem um objetivo próprio, calculado a partir da massa média (kg) da sua oferta.
Há exemplos claros: a FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) comercializa sobretudo modelos mais pequenos e leves, pelo que terá de se aproximar dos 91 g/km; já a Daimler (Mercedes e Smart), com uma gama tendencialmente mais pesada, tem como referência 102 g/km.
Existem ainda construtores que vendem menos de 300 mil unidades por ano na Europa e que beneficiam de isenções e derrogações, como a Honda e a Jaguar Land Rover. Ou seja, não ficam obrigados, de forma estrita, a cumprir as suas metas individuais. Ainda assim, foi acordado com as entidades reguladoras (CE) um percurso de redução de emissões para estes casos - e essas isenções e derrogações serão retiradas de forma gradual até 2028.
Os desafios
Seja qual for o valor atribuído a cada construtor, a tarefa é difícil para todos. Depois de anos de melhoria, as emissões médias de CO₂ dos automóveis novos vendidos na Europa inverteram a tendência e têm vindo a subir desde 2016: nesse ano atingiram um mínimo de 117,8 g/km, em 2017 passaram para 118,1 g/km e em 2018 chegaram aos 120,5 g/km - não há dados para 2019, mas a perspetiva não é animadora.
E o salto exigido é enorme: até 2021, o setor precisa de cortar 25 g/km. Um verdadeiro abismo. O que levou as emissões a subir, depois de tantos anos a descer?
O primeiro grande motivo tem nome próprio: Dieselgate. O escândalo das emissões acelerou a queda das vendas de Diesel na Europa - em 2011, a quota chegou aos 56%, em 2017 já era 44%, em 2018 desceu para 36% e, em 2019, ficou por volta dos 31%.
Muitos construtores contavam com o Diesel para chegar mais facilmente aos 95 g/km: por serem mais eficientes, estes motores consomem menos e, por consequência, emitem menos CO₂.
Só que o vazio deixado pela retração do Diesel não foi preenchido, como seria desejável, por elétricos ou híbridos. Quem ocupou esse espaço foi sobretudo a gasolina, cujas vendas cresceram de forma significativa (é a motorização mais vendida na Europa). Mesmo com evolução técnica, estes motores continuam, em geral, menos eficientes do que os Diesel: gastam mais e acabam por libertar mais CO₂.
Há ainda outro elemento determinante: os SUV. Na década que agora termina, os SUV chegaram e tornaram-se dominantes. À medida que as restantes tipologias perderam terreno e as quotas dos SUV continuaram a avançar, o resultado só podia ser o aumento das emissões. As leis da física não facilitam: um SUV/CUV tende a consumir mais (logo, a emitir mais CO₂) do que um modelo equivalente, por ser mais pesado e ter pior aerodinâmica.
Por fim, há um dado estrutural que ajuda a explicar o cenário: a massa média dos veículos novos vendidos na Europa não parou de crescer. Entre 2000 e 2016, o acréscimo foi de 124 kg - o que corresponde a mais cerca de umas estimadas 10 g/km na média de CO₂. “Responsabilize-se” o aumento de equipamentos de segurança e conforto, a par da escolha por SUV maiores e mais pesados.
Como cumprir as metas?
Não é por acaso que se multiplicaram os anúncios e lançamentos de híbridos plug-in e de elétricos - e até os mild-hybrids têm peso nesta conta. Mesmo que a redução no ciclo WLTP seja de poucos gramas, cada grama ajuda.
Ainda assim, para chegar ao objetivo dos 95 g/km, os híbridos plug-in e os elétricos assumem um papel central. A CE implementou um mecanismo de “super créditos” para estimular a venda de veículos de emissões muito baixas (abaixo de 50 g/km) ou de emissões nulas.
Na prática, em 2020, cada híbrido plug-in ou elétrico vendido conta como duas unidades no cálculo das emissões. Em 2021, esse multiplicador desce para 1,67 veículos por unidade, e em 2022 para 1,33. Mesmo com este incentivo, existe um teto de benefício nos próximos três anos: 7,5 g/km de emissões de CO₂ por construtor.
É precisamente este regime de “super créditos”, aplicado a híbridos plug-in e elétricos - os únicos capazes de ficar abaixo dos 50 g/km - que explica por que razão muitos construtores optaram por iniciar a comercialização destes modelos apenas em 2020, apesar de já os termos visto (e até conduzido) em 2019. Cada venda deste tipo torna-se decisiva.
Apesar da vaga de propostas elétricas e eletrificadas prevista para 2020 e anos seguintes, e mesmo que os volumes cheguem para afastar as multas, os analistas antecipam uma quebra relevante na rentabilidade das marcas. Porquê? A tecnologia elétrica é cara, muito cara.
Os custos ajudam a perceber o problema: um mild-hybrid (menos 5-11% em emissões CO₂ face a um automóvel convencional) acrescenta entre 500 e 1000 euros ao custo de produção. Nos híbridos (menos 23-34% em CO₂), o acréscimo situa-se entre cerca de 3000 a 5000 euros. Já um elétrico implica mais 9000-11 000 euros.
Para colocar híbridos e elétricos em quantidade suficiente no mercado - e sem transferir por completo o custo extra para o cliente - é possível que muitos sejam vendidos ao preço de custo (sem margem para o construtor) ou mesmo abaixo disso, com prejuízo. O mais surpreendente é que, ainda assim, vender com perdas pode ser a solução economicamente menos má quando comparada com o nível que as coimas podem atingir - já lá iremos…
Existe também uma alternativa para cumprir a meta de 95 g/km: partilhar emissões com outro construtor em melhor posição. O exemplo mais conhecido é o da FCA, que vai pagar à Tesla alegadamente 1,8 mil milhões de euros para que as vendas dos seus veículos - emissões CO₂ iguais a zero, pois só vendem elétricos - entrem no cálculo das suas. O grupo já indicou que se trata de uma solução transitória; em 2022 espera cumprir sem o apoio da Tesla.
Conseguirão cumprir a meta dos 95 g/km?
Segundo a maioria dos relatórios de analistas, não. A estimativa é que, em termos globais, a média de emissões de CO₂ em 2021 fique 5 g/km acima dos 95 g/km definidos - isto é, nos 100 g/km. Ou seja, mesmo com os custos de conformidade, pode não chegar.
De acordo com um relatório da Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA e o Grupo Volkswagen são os grupos com maior risco de pagar multas em 2020-2021. Já a Aliança Renault- Nissan-Mitsubishi, a Volvo e a Toyota-Mazda (que se associaram para o cálculo das emissões) deverão conseguir cumprir a meta.
No caso da FCA, mesmo com a associação à Tesla, o risco continua a ser dos mais elevados - tal como o valor potencial de penalizações, na ordem de cerca de 900 milhões de euros por ano. Resta perceber como a futura fusão com a PSA irá influenciar o cálculo das emissões de ambos, uma vez que, apesar de anunciada, ainda não foi concretizada.
"A Razão Automóvel sabe que, no caso da PSA, a monitorização das emissões dos carros novos vendidos é feita diariamente, país a país, e reportada à «casa-mãe» para evitar derrapagens no cálculo anual das emissões"
Quanto ao Grupo Volkswagen, o cenário também preocupa. Para 2020, aponta-se para uma multa de 376 milhões de euros, passando para 1,881 mil milhões em 2021(!).
Consequências
A exigência europeia de uma média de 95 g/km de CO₂ - um dos alvos mais ambiciosos para a indústria automóvel em todo o mundo - terá, inevitavelmente, efeitos colaterais. Mesmo que exista uma “luz ao fundo do túnel” após esta fase de transição, o percurso será duro para o setor.
Desde logo, a rentabilidade dos construtores com atividade no mercado europeu deverá cair de forma acentuada nos próximos dois anos, devido aos investimentos massivos associados à conformidade e ao risco de multas. A isto soma-se a expetativa de contração dos maiores mercados globais - Europa, EUA e China - nos próximos anos.
Como já foi referido, a mudança para a eletrificação está também na base dos 80 mil despedimentos já anunciados - e ainda se podem juntar os 4100 cortes de postos de trabalho recentemente comunicados pela Opel na Alemanha.
Ao procurar liderar a redução de emissões de CO₂ nos automóveis (e veículos comerciais), a CE contribui também para tornar a Europa um mercado menos atrativo para alguns construtores - não é por acaso que a General Motors abandonou a sua presença europeia ao vender a Opel.
E não se podem esquecer os citadinos, que deverão, em grande parte, ser empurrados para fora do mercado devido ao custo de cumprir as regras - mesmo convertê-los em simples mild-hybrid, como vimos, pode acrescentar várias centenas de euros ao custo de produção de cada unidade. Se a Fiat, dominadora do segmento, pondera abandonar o segmento ao migrar os seus modelos do segmento A para o segmento B… está tudo dito.
Percebe-se, assim, por que motivo o número 95 se tornou o mais temido pela indústria automóvel nos próximos anos. Mas a pressão não fica por aqui: para 2030, já está definido um novo patamar para a média de emissões de CO2 na Europa - 72 g/km.
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