A partir de setembro de 2019, os veículos comerciais ligeiros novos passam a ter as emissões homologadas segundo as regras do WLTP, à semelhança do que já acontece com os ligeiros de passageiros desde setembro de 2018.
Mantém-se, contudo, a exceção do costume: após essa data, as marcas poderão ainda matricular até 10% do volume de vendas do ano anterior recorrendo a versões de motor ou a motores de geração mais antiga.
Um exemplo desta possibilidade aplica-se a modelos do grupo PSA (Peugeot, Citroën e Opel), que poderão continuar por algum tempo a comercializar a unidade 1.6 HDi, apesar de já existir o mais recente motor 1.5 BlueHDI.
A questão central é perceber como é que o WLTP vai afectar os comerciais ligeiros - e se o mercado está, de facto, consciente dos desafios que esta norma poderá desencadear neste segmento.
O que muda afinal?
Tal como nos automóveis de passageiros, a entrada do WLTP nos comerciais ligeiros terá efeitos sobretudo nas motorizações a gasóleo, que continuam a ser as mais frequentes neste tipo de viatura.
Gasóleo, quilometragem e utilização intensiva
Se, nos ligeiros de passageiros, se tem assistido a um ressurgimento dos motores a gasolina e a uma espécie de fascínio por híbridos, meio híbridos ou híbridos de ligar à ficha, nas viaturas de mercadorias a transição pode revelar-se menos linear. A necessidade de fazer muitos quilómetros e o uso mais exigente tendem a pesar significativamente nas contas dos consumos.
Na prática, muitas destas viaturas estão atribuídas a equipas técnicas, comerciais e de distribuição, somando, regra geral, uma elevada quilometragem anual e transportando carga que, por vezes, implica requisitos específicos de aprovisionamento e de temperatura.
Homologação WLTP por “número de coque” e variáveis técnicas
Se para quem compra a preocupação é encontrar a solução mais adequada à função, para os construtores o desafio começa ainda antes, quando têm de decidir antecipadamente o que produzir. Tal como acontece nos ligeiros de passageiros, também nos comerciais a homologação de cada viatura passa a ser determinada pelo número de coque, ou seja, depende de múltiplos factores: tipo de motor (potência, transmissão), especificações de peso, tara e pneus, aerodinâmica, equipamento, entre outros.
Isto significa que, caso existam alterações complementares aos veículos, “o cálculo final das emissões terá de ter em conta a transformação e, nomeadamente, no que diz respeito às alterações da massa do automóvel, da superfície frontal e dos pneus”, continua.
E quando essas mudanças são feitas já após a compra do veículo, exigindo a reinspecção da viatura transformada?
“É da responsabilidade dos construtores do automóvel de base disponibilizarem o ‘sistema’ de informação e de cálculo que, em função dos parâmetros que menciono acima, permitirão calcular o novo valor de emissões, e de consumos, do automóvel transformado”, esclarece Ricardo Oliveira. “A transformação não necessita de uma nova homologação (para além do que já existe), mas os valores de emissões e consumos serão aqueles que resultem do cálculo, tendo em conta a nova massa, superfície frontal e eventuais alterações de pneumáticos”.
O que não muda
O que permanece, sem margem para dúvidas, é a falta de definição de regras - tanto por parte de quem as estabelece, como por parte dos governos dos países que terão de usar os novos valores de emissões como base para o cálculo fiscal.
E, a três meses da aplicação do novo regulamento WLTP, nada parece estar decidido, nem sequer verdadeiramente antecipado pelo legislador europeu.
Em Portugal, pelo menos até este ano, para apurar quer o ISV quer o IUC nos comerciais, apenas conta a cilindrada. Ainda assim, surgem interrogações comuns a todos os mercados, incluindo o português.
Fiscalidade, ensaios e complexidade de registos
As dúvidas prendem-se, desde logo, com os testes e ensaios necessários para determinar consumos e emissões, bem como com a multiplicidade de registos exigidos perante o enorme número de variações possíveis num comercial: diferentes potências de motor, configurações variáveis de chassis e carroçarias (incluindo a sua cobertura), capacidades de carga distintas e, ainda, necessidades de energia suplementar - por exemplo, para refrigeração.
Impacto em frotas com requisitos especiais
Poderá este cenário penalizar empresas com frotas e necessidades específicas, como o transporte de cargas refrigeradas, quando o planeamento concursal junto de alguns clientes (nomeadamente públicos) obriga a saber, à partida, que tipo de viatura estará disponível no início das operações?
E como planear renovações de frota quando as negociações começam, por norma, vários meses antes, para assegurar encomendas especiais às fábricas e entregas faseadas?
São desafios que podem prolongar-se no tempo, sobretudo tendo em conta o endurecimento do regime de emissões previsto para a próxima década (tanto para os modelos de passageiros como os de mercadorias), o que exigirá, muito provavelmente, um trabalho exigente de redefinição de valores - com impactos nos registos junto das entidades alfandegárias e das conservatórias automóveis.
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