Toyota apresenta novas baterias e planos para elétricos até 2030

A chegada de Koji Sato ao topo da Toyota não demorou a traduzir-se numa reavaliação profunda da estratégia de eletrificação do construtor japonês.

Apesar de ter sido uma das marcas pioneiras na eletrificação, a Toyota tem sido criticada por alguns por, alegadamente, estar a “perder o comboio” - sobretudo no capítulo dos automóveis 100% elétricos. Ainda que a marca sempre tenha sustentado estas opções com argumentos sólidos, a missão de Sato passa agora por carregar no acelerador.

Entretanto, ficaram conhecidos os próximos passos “elétricos” deste gigante para os anos que aí vêm. O centro da estratégia está, em grande medida, nas baterias: a Toyota anunciou três novas tecnologias com eletrólito líquido e confirmou também a muito aguardada bateria de estado sólido (eletrólito sólido), dando a entender que os obstáculos associados à produção em massa começam a estar resolvidos.

Estas novas baterias deverão estrear-se numa nova geração de automóveis elétricos a partir de 2026. A própria conceção e o método de construção destes modelos irão igualmente diferir dos Toyota atuais, com a meta de cortar peso e custos.

Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV (veículos elétricos a bateria) da Toyota, aponta para vendas anuais na ordem dos 3,5 milhões de elétricos em 2030, com 1,7 milhões a pertencerem a essa nova vaga de modelos.

A nova geração de baterias da Toyota

Se até aqui a prioridade passava por oferecer múltiplas motorizações a combustão, no futuro a variedade deverá repetir-se, mas no campo das baterias.

“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.

Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota

Hoje, a solução dominante continua a ser a das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido - e assim deverá permanecer -, mas haverá espaço para diferentes abordagens. O objetivo comum é transversal: mais densidade energética, carregamentos mais rápidos e, acima de tudo, custos mais competitivos.

Para as baterias com eletrólito líquido, a Toyota dividiu o desenvolvimento em três frentes: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.

Popularização

Assentes na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), estas serão as mais acessíveis. Recorrerão à tecnologia bipolar pioneira da Toyota, já aplicada nas baterias de Hidretos Metálicos de Níquel (NiMh) usadas em alguns dos seus híbridos.

Face à bateria utilizada no bZ4X, a bateria “Popularização” deverá oferecer:

• Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
• Redução de 40% no custo
• Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2026-27

Desempenho

A bateria “Desempenho” deverá ser a primeira a chegar ao mercado. Ao contrário da solução “Popularização”, continua a basear-se numa arquitetura monopolar.

O ganho esperado em autonomia não dependerá apenas da bateria: resulta também da combinação com a aerodinâmica otimizada e a redução de peso previstas para a nova geração de automóveis elétricos. Tal como antes, o bZ4X serve de referência nas comparações:

• Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
• Redução de 20% no custo
• Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2026

Alto Desempenho

Numa fase posterior surgirá a bateria de “Alto Desempenho”, que junta uma estrutura bipolar a uma química de iões de lítio e a um cátodo com elevado teor de níquel.

• Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
• Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
• Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: previsto para 2027-28

Avanços nas baterias de estado sólido

Para lá das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, a Toyota pretende posicionar-se na linha da frente na chegada das baterias de estado sólido - frequentemente encaradas como uma revolução para os elétricos -, antecipando a sua introdução em 2027-28.

Sem entrar em pormenores, a marca afirma ter registado progressos importantes na tecnologia que está a desenvolver. Entre eles, destaca o aumento da durabilidade - já que a vida útil era inferior à das soluções atuais - e a capacidade de as produzir em massa, uma vez que estas baterias exigem processos diferentes dos associados a eletrólitos líquidos.

Inicialmente, previa-se que os híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber baterias de estado sólido, mas a prioridade passou para os futuros modelos 100% elétricos. A promessa inclui:

• Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Performance (aprox. 1000 km)
• Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
• Prazo: 2027-28

Além disso, a Toyota já trabalha numa segunda bateria de estado sólido, com a ambição de melhorar os resultados desta primeira e com a indicação de uma autonomia superior a 1200 km.

Reduzir a altura das baterias é fundamental

Falar de baterias também implica abordar a sua altura física. Este aspeto influencia diretamente a aerodinâmica do automóvel, um elemento determinante para atingir maiores autonomias num veículo elétrico.

Regra geral, as baterias são instaladas no piso da plataforma, entre os eixos. Se forem demasiado altas, obrigam a elevar o chão do habitáculo e, por consequência, a aumentar a altura total do veículo.

Isto prejudica a aerodinâmica porque amplia a área frontal do automóvel - e, além do C_x (coeficiente de resistência aerodinâmica), é indispensável ter em conta a superfície frontal para um bom desempenho. Quanto maior for essa área, pior será o resultado.

No Toyota bZ4X, a bateria e a respetiva caixa têm 150 mm de altura. Para as novas baterias, a meta é baixar este valor para 120 mm. Já em desportivos de alta performance, como o supercarro elétrico da Lexus, o objetivo passa por baterias com apenas 100 mm de altura.

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