Novo Kia Niro: primeiras impressões ao volante em Frankfurt

É possível dizer, com razoável segurança, que o Kia Niro original, apresentado em 2016, soube ler como poucos o espírito do tempo: nasceu ao ritmo da «moda» e, desde o início, limitou-se a propostas eletrificadas - híbrido, híbrido plug-in e 100% elétrico.

O facto de já ter ultrapassado as 350 mil unidades vendidas na Europa valida a estratégia da Kia e, inevitavelmente, aumenta a fasquia para esta segunda geração, que tivemos oportunidade de conduzir agora em Frankfurt, na Alemanha.

No essencial, a fórmula mantém-se: o novo Kia Niro continua a ser um crossover e, tal como o antecessor, surge apenas com motorizações eletrificadas.

Revolução exterior

A maior mudança salta imediatamente à vista e tem nome: design. A nova linguagem estética rompe por completo com a do modelo anterior.

Se o primeiro Niro, com traços mais contidos, se misturava facilmente no trânsito, o novo já não passa despercebido. Com soluções e proporções que recordam o arrojado concept HabaNiro de 2019, este Niro afirma-se muito mais na «multidão».

Grande parte desse impacto visual concentra-se no pilar C, particularmente original. Este elemento aparece (parcialmente) destacado do resto da carroçaria, algo reforçado pela opção de o pintar num tom diferente - no total existem 32 combinações cromáticas. Além disso, integra as óticas traseiras e, mais importante, cumpre uma função aerodinâmica relevante.

Essa função é garantida pelo espaço entre o painel exterior do pilar C e a carroçaria: por ali o ar é conduzido e expelido com um ângulo pensado para diminuir a turbulência na traseira e, consequentemente, baixar a resistência aerodinâmica.

É o tipo de solução que associamos mais depressa a superdesportivos do que a um crossover sobretudo urbano. Ainda assim, a Kia sublinha a eficiência aerodinâmica do novo Niro, que anuncia um C_x inferior a 0,29 - um valor muito positivo para um crossover.

Maior por fora, maior por dentro

Para lá do visual, há crescimento em dimensões. O novo Kia Niro mede 4,42 m de comprimento, ou seja, mais 65 mm do que antes, e a distância entre eixos também aumenta 20 mm, fixando-se em 2,72 m. A altura permanece nos 1,535 m (sem barras no tejadilho), enquanto a largura cresce 25 mm, chegando agora aos 1,825 m.

Este aumento por fora sente-se no habitáculo: quem mais ganha são os passageiros traseiros e a bagageira.

Na segunda fila, dois adultos viajam com folga, mas há diferenças entre versões. O Niro HEV oferece mais espaço para pernas e cabeça do que o Niro EV, consequência direta do tamanho e da colocação das baterias em cada um.

No Niro HEV, a bateria de 1,32 kWh fica posicionada sob o banco traseiro. Já no Niro EV, a bateria muito maior - 64,8 kWh - ocupa o piso da plataforma, elevando a altura do chão.

A mesma lógica explica as bagageiras com volumes distintos, embora aqui a vantagem seja do Niro EV: 475 l contra 451 l no Niro HEV. E há ainda um extra no elétrico - 20 l por baixo do capô dianteiro - prático para, por exemplo, arrumar os cabos de carregamento.

EV6, a musa inspiradora para o interior

Ao sentarmo-nos ao volante do novo Kia Niro percebe-se rapidamente que o EV6 serviu como referência direta na conceção do interior.

A configuração dos dois ecrãs de 10,25″ lado a lado é praticamente a mesma - e é acompanhada por um generoso head-up display de 10″. Também transita do EV6 o painel tátil multimodo (colocado por baixo do sistema de infoentretenimento), que permite alternar entre os controlos da climatização e atalhos para o infoentretenimento.

Gostei desta dupla função, mas o comando de alternância deveria estar mais destacado e ser mais fácil de identificar à primeira vista.

Onde o conjunto menos convence é na consola central entre os bancos: continua a apostar no preto brilhante - que se suja com grande facilidade - e está carregada de comandos secundários, como aquecimento/ventilação dos bancos e do volante. Tendo em conta a acessibilidade desta zona, faria mais sentido reservar esse espaço para controlos de utilização mais frequente e mais ligados à condução do Niro.

Feita essa ressalva, a montagem revelou-se sólida, como é habitual na Kia, e os materiais alternam entre superfícies mais macias e agradáveis ao toque e outras mais duras e menos acolhedoras.

Vários elementos reforçam ainda o lado sustentável: o forro do teto recorre a 56% de fibras recicladas à base de papel, a cobertura da bagageira utiliza 75% de fibras recicladas e o painel dos comandos dos vidros é livre de BTX (benzeno, tolueno e xileno, substâncias poluentes e cancerígenas).

Motorizações conhecidas

Apesar da transformação profunda no exterior e no interior face ao antecessor, as cadeias cinemáticas dos vários Niro seguem uma lógica de evolução, não de rutura.

O Niro EV conserva o mesmo motor elétrico de 150 kW (204 cv) e a bateria de 64,8 kWh, bem como uma autonomia até 460 km em ciclo combinado WLTP. A Kia acrescenta que, em utilização urbana, este número pode subir para lá dos 600 km, graças à recuperação de energia em desaceleração e travagem, com quatro níveis disponíveis.

Já o Niro HEV junta o conhecido 1.6 l GDI (gasolina) com 105 cv e 147 Nm - agora mais eficiente, com melhorias como uma taxa de compressão mais elevada (14:1, face aos 13:1 do antecessor) - a um motor elétrico de 32 kW (44 cv) e 170 Nm, resultando numa potência máxima combinada de 141 cv.

No híbrido (HEV), a novidade mais relevante está na transmissão: a caixa de dupla embraiagem de seis velocidades (6DCT) perde a marcha-atrás. A manobra passa a ser assegurada pelo motor elétrico, que inverte o sentido de rotação, com a primeira relação engrenada.

Ambas as soluções já estão bem testadas desde a primeira geração do Niro e continuam competitivas - com destaque para a variante elétrica, que se mantém entre as mais eficientes do mercado.

Ao volante

Conduzi todos os Niro - incluindo o PHEV, que não vem para Portugal - em diferentes contextos, da cidade à Autobahn sem limites, e houve vários pontos a assinalar.

A posição de condução encontra-se com facilidade e, no geral, a visibilidade é boa em todas as direções. Em ambiente urbano, isso é particularmente bem-vindo, tal como a direção leve (sem exagero) e de resposta direta. A capacidade de manobra também merece nota positiva.

Com muitas zonas limitadas a 30 km/h e poucas estradas com piso degradado, os dois Niro evidenciaram um bom nível de conforto. A suspensão tende para um amortecimento mais seco, mas o efeito é equilibrado por bancos confortáveis e com apoio adequado.

No Niro EV, foi possível «brincar» com os vários níveis de regeneração em desaceleração e travagem, ajustando-os através das patilhas atrás do volante.

No modo i-Pedal, consegue-se conduzir apenas com o pedal do acelerador, embora não seja a configuração mais agradável para usar.

Ao sair do meio urbano para a autoestrada, há que realçar a estabilidade a velocidades elevadas - bastante acima dos «portugueses» 120 km/h - e o nível de refinamento a bordo, especialmente no Niro EV.

O Niro HEV não iguala o mesmo patamar de isolamento acústico (aerodinâmico, de rolamento e mecânico) do elétrico, mas a diferença não é da «noite para o dia».

Em termos de prestações, naturalmente, o Niro EV destaca-se. Os 204 cv e a entrega imediata de binário empurram-nos com convicção para o banco, apesar de o binário máximo ser mais baixo do que antes: 255 Nm em vez dos 395 Nm do antecessor.

À primeira vista pode soar a passo atrás, mas esta redução ajudou a «acalmar» o eixo dianteiro, melhorando a condução e diminuindo as perdas de motricidade que o modelo anterior mostrava quando recebia «descargas» mais bruscas de binário.

O Niro HEV não acompanha o EV em performance, mas é suficientemente expedito. Foi, aliás, o único que conduzi em estradas mais reviradas, a subir e descer uma montanha. Ainda assim, o alcatrão em estado imaculado não colocou verdadeiros desafios ao chassis do Niro.

Em curva, a eficácia é elevada e existe algum rolamento da carroçaria, mas nunca ao ponto de incomodar.

Mesmo sendo competente, o Niro não é um carro que ofereça grande prazer de condução. A direção responde depressa, mas comunica pouco ou nada, e a afinação do chassis privilegia claramente uma condução previsível e uma atitude neutra - pouco apelativa para entusiastas.

Ainda assim, estamos a falar de um crossover urbano e familiar, com capacidade para transportar uma família com muito conforto e espaço, além de prometer consumos baixos - algo que só um teste mais prolongado em Portugal permitirá confirmar.

Quando chega?

O Kia Niro HEV já se encontra disponível em Portugal e o Niro EV chega ainda durante este mês. Para já, não é possível avançar com valores finais, mas a Kia aponta para preços a começar nos 32 mil euros com campanha incluída.