O Lucid Air Sapphire não é apenas a berlina mais potente do planeta: é também a mais dispendiosa. A questão é simples - os cavalos fazem sentido face ao preço?
A Lucid parece ter uma certa obsessão por números de tirar o fôlego. Sempre que lança um modelo novo, é difícil não ficar incrédulo - e o Lucid Air Sapphire confirma essa tendência.
Com 920 kW (1251 cv) de potência, 1940 Nm de binário e 330 km/h de velocidade máxima, estamos perante um nível de performance que só uma minoria muito restrita terá oportunidade de sentir na pele - incluindo alguns pilotos de Fórmula 1.
Apesar de estar à venda nos Estados Unidos desde 2021, conduzir um Lucid Air em solo americano produz um efeito semelhante ao de descer a Avenida da Liberdade montado num elefante cor-de-rosa com um biquíni às bolinhas.
E a razão não se resume aos seus cinco metros de comprimento - apenas seis centímetros mais curto do que o novo BMW Série 5. É, sobretudo, a estética futurista, quase de OVNI, que faz com que dois em cada três pescoços se virem à sua passagem.
Para bom entendedor, meio «olhar» basta…
Distinguir o Lucid Air Sapphire das versões mais «de entrada» (se é que esse termo cabe aqui…) não é tarefa óbvia, a menos que se seja um verdadeiro especialista no assunto.
As diferenças do Sapphire passam despercebidas à primeira vista. E se já é complicado notar que a carroçaria cresceu pouco mais de dois centímetros, tanto à frente como atrás, imagine-se o resto.
Ainda assim, com atenção, dá para identificar pormenores do pacote desportivo - e a pintura azul escura metalizada até ajuda a disfarçá-los. Falamos de pequenos apêndices aerodinâmicos à frente (uma saia rebaixada) e atrás, das saias laterais e de apontamentos em fibra de carbono.
Lucid Air ainda «cheira a novo»
Por dentro, a sensação dominante é de qualidade elevada. O habitáculo surge forrado a Alcantara em cinzento escuro - Mojave - com pespontos azuis, em conjunto com a pele dos bancos (com bom apoio lateral) e algumas inserções em determinados painéis.
Não há tejadilho panorâmico por uma opção clara da Lucid: evitar acrescentar peso. Em alternativa, a marca escolheu uma secção superior da carroçaria em alumínio, o que também contribui para baixar o centro de gravidade.
O painel de instrumentos é composto por um ecrã de 34”, semelhante ao da versão GT, onde se agrupam as informações mais ligadas à condução.
O sistema responde depressa ao toque e a qualidade gráfica está num bom nível, embora alguns menus não sejam totalmente intuitivos nas primeiras utilizações. Sente-se a ausência de um visor de projeção no para-brisas (HUD) e, como é habitual nestes ecrãs que tomaram os automóveis modernos «de assalto», as marcas de dedos começam a aparecer com facilidade ao fim de pouco tempo.
A climatização mantém comandos físicos, mas para ajustar a posição de condução ou os retrovisores exteriores é necessário navegar por vários menus (são os novos tempos).
Na consola central, mais abaixo, existe um ecrã autónomo que, ao ser tocado no rebordo inferior, recolhe e revela prateleiras para pequenos objetos. Sofisticado e útil.
Em termos de espaço, as pernas agradecem a folga, mas a altura nos lugares traseiros fica condicionada pela linha descendente do tejadilho e também pelo volume “ocupado” pela enorme bateria sob o habitáculo.
A bagageira disponibiliza 650 litros, um valor interessante. Contudo, o que surpreende mesmo é o porta-bagagens dianteiro sob o capô: soma 280 litros ao total e pode ser aberto eletricamente.
Mais de 1250 cv e 0 a 100 km/h em 2,1s…
Como já foi referido, o Lucid Air Sapphire conta com 1251 cv e 1940 Nm, fornecidos por três motores elétricos. Uma aceleração a fundo com esta “artilharia” é o tipo de coisa que não se descreve por antecipação - só vivendo.
Mesmo a 120 km/h, quando se carrega no acelerador a fundo, a resposta é tão violenta que quase parece que o carro estava parado no instante anterior.
Ao lado da versão GT, com «apenas» 830 cv - capaz de atingir 270 km/h e cumprir 0 a 100 km/h em 3s - o Sapphire deixa claro que não veio para fazer figura. Nesse sentido, ajudou a Lucid ter conseguido fechar uma rua e, durante algumas horas, libertá-la das regras normais do trânsito.
Este tipo de sensação, de ser catapultado num projétil com rodas, costuma ser território dos carros de corrida muito leves e muito potentes. Só que aqui falamos de um automóvel com quase 2,5 toneladas, quatro portas e espaço suficiente para toda a família (incluindo animais de estimação).
É uma berlina de luxo - das mais rápidas e mais fortes - com tudo o que isso acarreta: poltronas climatizadas à frente e atrás, regulações elétricas para praticamente tudo e um espaço que parece não ter fim… enfim, nada que seja particularmente estranho neste segmento.
Do Sapphire ficam sensações - e até emoções - que faltam às palavras… e não é apenas a cara que se deforma. É difícil encontrar uma «razão de ser» para uma aceleração deste calibre num automóvel.
Sapatos feitos à medida
No dia a dia, o topo de gama não se revela radicalmente diferente dos restantes Lucid Air. Nota-se, isso sim, um contacto com o asfalto mais firme, explicado pelas afinações mais rígidas de casquilhos, molas e amortecedores (além de barras estabilizadoras mais grossas), e também pelo conjunto de pneus ainda mais orientado para a condução desportiva: 265/35 R20 à frente e 295/30 R21 atrás, essenciais para manter o carro “na linha” em curvas feitas a ritmos mais ousados.
Os Michelin Pilot Sport 4S foram desenvolvidos pela marca francesa especificamente para o Sapphire e recorrem a um composto de borracha diferente no centro (mais duro, para favorecer a estabilidade) e nos ombros (mais macio, para lidar com as forças brutais geradas em curva).
Com a configuração de três motores - um à frente e dois atrás - o Sapphire consegue efetuar vetorização de binário da frente para trás e, no eixo traseiro, também da direita para a esquerda. No fundo, acaba por reproduzir, em certa medida, aquilo que se espera de um autoblocante eletrónico traseiro.
Esta vetorização alarga as capacidades do automóvel muito além do que um sistema de tração integral passivo consegue oferecer. A dupla unidade de propulsão traseira consegue, de facto, “rodar” a traseira do veículo, à semelhança de soluções que combinam travões e um eixo traseiro direcional - mas aqui tudo acontece mais depressa, de forma silenciosa, contínua e sem solavancos.
Face à versão GT, a presença desse segundo motor traseiro traduz-se numa condução desportiva muito mais eficaz.
No limiar da loucura
Mesmo para um condutor experiente, o que impressiona é a forma como a potência chega: parece inverosímil e, em asfalto seco, quase não há perdas de aderência nem derrapagens. É o tipo de resposta que desafia o senso comum.
Um dos trunfos da unidade de controlo é a capacidade de executar até mil cálculos por segundo (ou um por milésima de segundo) para garantir que tudo decorre como se o carro seguisse sobre carris.
Existem vários modos de condução que mexem com a resposta da vetorização de binário, a potência e o amortecimento: “Suave”, equivalente a um programa “Normal” ou “Conforto”; “Rápido”, que corresponde a um “Desportivo”; “Safira”, que será o “Desportivo +”; e “Pista”, com três sub-configurações:
- Arrancada (aceleração otimizada para 400 metros, que podem ser feitos em 9,3 segundos);
- Volta Rápida;
- Resistência.
Estes últimos procuram, respetivamente, entregar o pico de potência no primeiro caso; manter uma potência o mais elevada possível durante cerca de seis minutos - com base numa volta ao circuito Virginia Raceway (5,26 km) - no segundo; e ainda otimizar o desempenho máximo para entre seis a oito voltas, nesse mesmo circuito, no terceiro.
O sistema de travagem, por seu lado, foi concebido para dominar uma massa elevada capaz de circular a velocidades vertiginosas. Atrás das jantes encontram-se discos carbocerâmicos enormes: 420 mm de diâmetro à frente e 390 mm atrás, acompanhados por pinças de dez pistões à frente e de quatro atrás. Assim, não admira que o Sapphire precise de apenas 46 metros para imobilizar por completo, medidos a partir dos 113 km/h.
20 minutos enchem o «depósito»
Para quem tem menos «vértebras de piloto» e prefere valorizar a tecnologia elétrica de ponta, interessará saber que a bateria de 118 kWh permite uma autonomia WLTP de 620 km e que, graças à arquitetura de 900V, são necessários menos de 20 minutos para «encher o depósito» com energia suficiente para mais 400 km de estrada.
Também aqui o Lucid Air Sapphire deixa potenciais rivais com elevado pedigree - como um BMW i7 ou um Mercedes EQS - sem grande resposta, a não ser assobiar para o lado.
Não disponível em Portugal
Este modelo não está disponível para compra em Portugal. Ainda assim, já é vendido noutros mercados europeus, como a Alemanha, onde o preço anda na casa dos 250 mil euros.
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