China leva gigantes dos carros eléctricos para a Europa - e o “Made in Europe” nem sempre cria empregos

Parece um sinal de recomeço e emprego - mas, ao olhar com atenção, o entusiasmo arrefece.

No papel, o quadro soa a história de sucesso: novas fábricas, investimentos de milhares de milhões e promessas ambiciosas. A China está a trazer os seus gigantes dos carros eléctricos para a Europa, a produzir aparentemente “no terreno” e a exibir o selo “Made in Europe”. Só que, quando se vai além do anúncio, percebe-se o problema: muitos destes projectos criam bem menos empregos e valor para europeus do que alguns políticos gostam de sugerir.

Porque é que a China quer, de repente, produzir na Europa

Há poucos anos, ver automóveis chineses na Alemanha, em França ou em Espanha era raro. Hoje, marcas como BYD, MG, Chery ou Great Wall estão a ganhar espaço, muitas vezes com modelos eléctricos e híbridos mais acessíveis. E a estratégia já não se limita a exportar a partir da China.

Por trás da deslocação de etapas de produção para a Europa está um plano claro vindo de Pequim: reduzir custos com tarifas, conquistar confiança e consolidar influência no mercado.

• Vantagens alfandegárias: montar na Europa ajuda a contornar tarifas punitivas sobre veículos importados.
• Imagem: “Produzido na Europa” soa, para muitos compradores, mais “premium” do que “importado da China”.
• Acesso ao mercado: fábricas locais facilitam a legitimação política dos projectos - supostamente por causa de emprego e investimento.

“A fábrica está na Europa, mas os fornecedores e uma parte significativa da mão de obra continuam a vir da China.”

É aqui que nasce o atrito: as promessas de grandes pólos industriais com muitos novos postos de trabalho cumprem-se apenas em parte - ou quase não se cumprem.

O rótulo “Made in Europe” - muitas vezes, apenas fachada

A Europa já viu este filme noutras décadas: fabricantes japoneses como a Toyota ou a Nissan montaram grandes unidades, envolveram fornecedores locais e criaram verdadeiros clusters industriais. Vieram milhares de empregos e regiões inteiras beneficiaram.

Em muitos projectos chineses, porém, o modelo é distinto. Em vez de produção automóvel “clássica”, o que existe com frequência é a montagem final de kits.

Carros em kit: montagem em vez de fabrico

O exemplo da antiga fábrica da Nissan em Barcelona mostra bem a lógica: a chinesa Chery utiliza as instalações para as suas marcas Omoda e Jaecoo. Do ponto de vista técnico, é um processo conhecido como “Semi Knock Down” (SKD).

Na prática, significa que os veículos chegam da China quase totalmente pré-montados. Na Europa, fazem-se apenas os últimos passos - como se fosse um conjunto LEGO de grandes dimensões.

• A carroçaria e o sistema de propulsão chegam quase completos a partir da China.
• No local, apertam-se rodas, coloca-se o volante e enchem-se fluidos.
• Muitos componentes centrais - como bancos, airbags ou tabliers - não vêm de fornecedores europeus.

Para as redes industriais locais, isto é um golpe sério. Normalmente, uma grande fábrica automóvel alimenta centenas de fornecedores na região: metalomecânica, plásticos, electrónica, software e serviços especializados. Com a simples montagem de kits, esse efeito fica muito reduzido.

“Em vez de novas oportunidades para fornecedores europeus, domina um circuito de fornecimento chinês quase fechado - apenas com a etapa final na Europa.”

Quando até os trabalhadores são trazidos de fora

A discussão não se limita às peças. Em vários projectos, grupos chineses preferem equipas próprias vindas da Ásia, enviadas directamente para a Europa.

Exemplo: produção de baterias em Espanha

Um caso particularmente sensível envolve a CATL, fabricante de baterias. A empresa está a construir uma unidade em Saragoça para abastecer o grupo Stellantis com acumuladores. Em vez de contratar sobretudo espanhóis, a CATL estará, segundo relatos, a trazer cerca de 2.000 trabalhadores da China.

Formalmente, passa a existir uma “fábrica europeia”. Na prática, os trabalhadores europeus acabam por beneficiar muito menos do que se esperava. O impacto em emprego local é limitado, enquanto o risco político aumenta: em Bruxelas, as críticas estão a crescer.

“A morada da fábrica fica em Espanha, mas o contrato de trabalho, em muitos casos, está em chinês.”

Bruxelas dá o alerta

Nos círculos da UE, a inquietação aumenta com a ideia de que a Europa pode estar a construir, em silêncio, uma nova dependência. A acusação é clara: fabricantes chineses aproveitam a abertura do mercado europeu sem entregar um benefício real para a economia local.

Representantes da Comissão Europeia sublinham que, em algumas unidades, quase tudo vem da China - do componente ao técnico especializado. Para a Europa, sobram sobretudo terrenos disponibilizados, algumas tarefas de apoio e cerimónias políticas de “primeira pedra” exploradas mediaticamente.

Que contramedidas a UE está a ponderar

Em Bruxelas, circulam várias propostas para travar o modelo de “fábrica sem valor acrescentado”:

• Obrigação de parceiros locais: à semelhança do que a China exige, os fabricantes poderiam ser forçados a criar Joint-Ventures com empresas europeias.
• Quotas de peças europeias: poderia impor-se um mínimo obrigatório de componentes produzidos na Europa.
• Definição mais exigente de “Made in Europe”: o selo deixaria de ser aplicável quando há apenas aparafusar peças, sem fabrico real.

Medidas deste tipo empurrariam os fabricantes chineses para redes locais - de fornecedores a programas de formação. Ao mesmo tempo, aumentaria o risco de um conflito comercial com Pequim.

A corrida por fábricas continua, apesar de tudo

Apesar do debate, os grupos chineses continuam a expandir-se. A BYD já procura terreno para uma segunda fábrica europeia; regiões como a Catalunha fazem campanha activa para captar o investimento. A MG avalia localizações para unidades próprias, com o objectivo de se fixar a longo prazo na UE.

Para zonas com fragilidades económicas, a proposta é tentadora: dinheiro, novas naves industriais e a promessa de trabalho. Muitos governos regionais recebem estas empresas de braços abertos - também porque vários fabricantes europeus estão a cortar capacidade, reconverter linhas ou encerrar unidades.

Entre oportunidade e armadilha

A Europa fica, assim, presa num dilema:

• Se recusar fábricas chinesas, pode perder investimento de futuro e reduzir a oferta para os consumidores.
• Se aceitar o modelo actual, cresce a dependência de cadeias de abastecimento e know-how chineses.

A questão decisiva é esta: quanta margem de controlo manterá a Europa sobre a sua indústria, se tecnologias-chave e cadeias completas de produção forem, na prática, dominadas por grupos estrangeiros?

O que está em jogo para consumidores e trabalhadores

Para quem compra carro, a tendência parece positiva à primeira vista. Mais concorrência tende a baixar preços, sobretudo nos eléctricos. Marcas como BYD ou MG colocam modelos no mercado que pressionam os fabricantes europeus no custo.

Para trabalhadores e regiões, o cenário é bem mais complexo. Campanhas e folhetos com “milhares de novos empregos” raramente esclarecem quantos postos acabam por ser criados na Europa e quantos são preenchidos por especialistas destacados a partir da China.

Além disso, muda o tipo de emprego. Em fábricas de montagem por kit, é necessário menos pessoal altamente qualificado e mais trabalhadores para executar passos padronizados. Investigação, desenvolvimento e fabrico de componentes críticos ficam, na maioria dos casos, na Ásia.

Termos e contexto - explicação breve

• Semi Knock Down (SKD): formato produtivo em que veículos ou máquinas quase prontos são enviados em grandes módulos e apenas montados no país de destino.
• Joint-Venture: empresa conjunta de dois parceiros, muitas vezes de países diferentes, que partilham participações, risco e influência.
• Quota de localização: percentagem de peças ou serviços que têm de ser realizados num determinado país ou espaço económico.

Para a política industrial europeia, estes pormenores vão pesar cada vez mais. Se as regras forem demasiado permissivas, o rótulo “Produzido na Europa” arrisca-se a transformar-se numa etiqueta vazia. Nesse cenário, aparecem edifícios com logótipos iluminados, mas a verdadeira criação de valor e os empregos bem pagos continuam a milhares de quilómetros.

Por outro lado, uma regulação mais inteligente pode converter o investimento chinês em ganhos reais: programas de formação obrigatórios, parcerias tecnológicas efectivas e requisitos claros para fornecedores locais. Se este equilíbrio será alcançado é um factor que também pode determinar se, dentro de dez anos, a Europa ainda terá uma indústria autónoma - ou se ficará reduzida à montagem final para grupos de fora.