Durante várias semanas, correram rumores de que a Mercedes poderia vir a recorrer a motores BMW. A história acabou por ser desmentida, mas serviu para trazer à memória outra ligação - essa, bem verdadeira - entre a marca de Estugarda e a Renault.
Sim, a Mercedes já usou um motor Renault - hoje utiliza outro, mas com assinatura da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa criada numa joint venture com a Geely. E não foi um motor qualquer.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi, um dos blocos Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, célebre pela sua eficiência, simplicidade e durabilidade - já lá iremos à questão das capas de biela. Os consumos eram tão baixos que creio ainda deter o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K surgiu em 2001, numa fase em que a Renault se afirmava como referência nos motores Diesel compactos. Com apenas 1461 cm³ de cilindrada, tinha quatro cilindros, injeção direta common-rail e um turbocompressor de geometria variável nas versões mais “apimentadas” - a partir das variantes de 105 cv (K9K 732 em diante).
Com o passar dos anos, recebeu também intercooler, filtro de partículas e sucessivas evoluções na gestão eletrónica, sem nunca perder o mesmo ADN: baixos consumos, suavidade e robustez.
Com 76 mm de diâmetro e 80,5 mm de curso, foi um exemplo de equilíbrio mecânico, capaz de equipar milhares de modelos distintos e de cumprir várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um verdadeiro caso de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não granjeou, durante muito tempo, a melhor reputação. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco fiáveis e um sistema de injeção algo caprichoso deram algumas dores de cabeça aos proprietários.
Como já perceberam pelo vídeo partilhado mais acima, fui um desses proprietários. Mas talvez, fruto da utilização exclusiva de óleos de boa qualidade (sempre!), só tive problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).
Por volta dos 220 mil quilómetros, por precaução e de forma preventiva, decidi mandar substituir as capas de biela. Uma intervenção que, felizmente, se revelou desnecessária: não apresentavam desgaste. Vendi o meu Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, tanto quanto sei, ainda circula por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scénic II (2005) e tive zero problemas de motor. Claramente, a longevidade do bloco K9K superava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas regressemos ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ganhando potência e refinamento. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas versões finais, mantendo sempre consumos muito reduzidos e uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse cumprida a tempo e horas.
Como referimos antes, a longevidade deste motor foi tal que, ao longo de 20 anos, conheceu quatro gerações. A mais problemática, como expliquei há pouco, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram algumas melhorias em potência e fiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos agradeceram e as normas de emissões mais exigentes também.
Há quem defenda que a melhor geração, em termos de fiabilidade, foi a terceira (2010-2016). As fragilidades do passado ficaram resolvidas e o K9K ainda não tinha de responder a normas de emissões tão severas como as da quarta geração (2016-2021).
Durante este período, este motor 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, através da aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, também equipou Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o motor K9K foi uma solução pragmática. O objetivo era disponibilizar versões de entrada com baixos consumos e custos de utilização reduzidos, ideais para frotas e para mercados onde o gasóleo ainda dominava. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A escolha não foi apenas estratégica, foi também técnica: o 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava na perfeição na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi uma união improvável, mas eficaz, entre a forte imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muitos anos foi o casamento perfeito no mercado automóvel nacional. Renault e Mercedes ocuparam durante bastante tempo o primeiro e o segundo lugar nas tabelas de vendas. Sempre muito impulsionadas, sobretudo, pelo humilde mas incansável K9K.
Um motor que, apesar de continuar a ser 100% francês, recebeu algumas melhorias para servir na Mercedes, sobretudo para o tornar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é visto com respeito - e alguma nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Sobreviveu a mais de duas décadas de normas de emissões, milhões de quilómetros e uma enorme variedade de modelos diferentes.
Num mundo que se prepara para abandonar o Diesel, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, durante algum tempo, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há motores Diesel que merecem mais do que uma simples nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse ficará para outro dia…
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