A BMW garante que o Série 1 (2025) é uma geração totalmente nova, apesar de, à primeira vista, poder parecer apenas um retoque evolutivo.
O universo dos compactos premium é, na essência, dominado pela Europa - e a própria BMW usa isso como argumento: quatro em cada cinco BMW Série 1 vendidos têm como destino o nosso continente.
Curiosamente, este é um dos raros segmentos premium a nível global em que a Mercedes-Benz, ou mesmo a BMW, não lideram: quem dita o ritmo é a Audi, que abriu caminho com o primeiro A3 nos anos 90 e continua no topo das matrículas.
Ainda assim, o Série 1 está longe de ser um outsider. No primeiro semestre de 2024, na Europa, ocupou o segundo lugar. E, olhando para o histórico, o desempenho comercial também fala por si: desde 2004 (ano da estreia da primeira geração), já ultrapassou os três milhões de unidades registadas - e esta passa a ser a quarta geração.
Maior por fora, não por dentro
De acordo com a BMW, o novo Série 1 vai muito além de uma mera atualização: até recebeu um novo código interno, F70, substituindo o F40 do antecessor. A base técnica mantém-se, mas as dimensões exteriores sobem ligeiramente: são mais 42 mm de comprimento, chegando aos 4361 mm, e mais 25 mm em altura, fixando-se nos 1459 mm. Já a largura permanece nos 1800 mm, tal como a distância entre-eixos, que continua nos 2670 mm.
No desenho exterior, destaca-se a grelha - contida no tamanho - agora colocada mais baixa, com o duplo rim a poder receber uma moldura iluminada em alternativa ao cromado usado antes. Quanto aos faróis, são sempre LED.
Como opção, a BMW disponibiliza faróis LED matriciais, isto é, uma matriz de díodos capaz de gerir os feixes de luz de forma individual, reforçando a visibilidade e reduzindo o risco de encandeamento dos restantes condutores.
Na traseira, há um pormenor que salta à vista: as ponteiras de escape ficam escondidas (uma espécie de antevisão de um futuro só com elétricos…), exceto na versão mais desportiva, a M135. Aí, a BMW faz questão de as evidenciar com quatro ponteiras - duas de cada lado - para marcar a diferença.
Já no interior, a habitabilidade não muda: quatro ocupantes instalam-se com boa dose de conforto. O quinto passageiro, no lugar central traseiro, vai menos à vontade, quer pelo banco mais estreito, quer por ter de lidar com um túnel central volumoso no piso.
Num lugar traseiro, para um ocupante com 1,80 m de altura, ficam dois dedos entre a cabeça e o teto e sete dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros, onde não existem bolsas para arrumação.
As portas, à frente e atrás, são grandes e têm compartimentos, mas há um inconveniente: não incluem superfícies macias. Se lá colocar objetos rígidos (chaves, telemóvel), é provável que os ouça a deslizar durante a condução.
O mesmo tipo de economia sente-se no porta-luvas, também em plástico sem revestimento, algo pouco coerente num modelo premium. Este nível de pormenor em alguns acabamentos aproxima-se do que se encontra em propostas mais orientadas para o preço.
Nenhum animal foi magoado na realização deste carro
Os bancos - com apoio lateral suficiente tanto na base como no encosto - usam de série um tecido reciclado (Econeer), produzido a partir de garrafas de água. Em alternativa, o cliente pode escolher um revestimento que imita pele (Venganza) com Alcantara na zona central. No habitáculo, não existe pele verdadeira.
No painel, a BMW integra dois ecrãs digitais com efeito curvo: um para a instrumentação (10,25”) e outro para o infoentretenimento (10,7”). O sistema recorre à geração mais recente do sistema operativo (OS9) e, pela primeira vez (a par do novo X3), passa a ser operado com a mais recente geração do controlador iDrive.
Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fios, e o Série 1 pode manter ligação permanente à internet através de um cartão SIM com 5G.
Para quem prefere ter a informação essencial sempre no campo de visão, pode ser escolhido um head-up display com funcionalidades de realidade aumentada. Já a subscrição BMW Digital Premium abre a possibilidade de descarregar e utilizar aplicações de terceiros.
Gasolina e Diesel
A oferta do novo BMW Série 1 inclui seis motorizações, a gasolina e Diesel, com e sem tecnologia mild-hybrid. Em todas, a transmissão é assegurada por uma caixa automática de dupla embraiagem com sete velocidades - não existe opção manual.
- 116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
- 120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
- 123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
- 118d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
- 120d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
- M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.
Ao nível do chassis, houve atualizações e componentes novos. O ponto-chave está na introdução de amortecedores de frequência variável incluídos no pacote M Sport, que acrescenta ainda suspensão rebaixada em 8 mm e direção de resposta mais desportiva. Estes amortecedores recorrem a uma válvula que, quando ocorrem impactos mais fortes, abre para permitir um maior caudal de óleo, suavizando a reação, aumentando a capacidade de absorção e elevando o conforto a bordo.
Em pisos mais regulares, a resposta torna-se mais firme, o que favorece a estabilidade quando se conduz de forma mais empenhada. O M135 é o único que inclui este equipamento de série. Além disso, dispõe de um diferencial autoblocante mecânico, para otimizar a motricidade das rodas dianteiras, sobretudo em curva.
Para quem procura um nível ainda mais elevado de eficácia, existe o pacote M-Technic, que inclui barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores específicos, jantes forjadas de 19” e travões de maior desempenho (M Compound).
Em estrada com o BMW Série 1
O ensaio nos arredores de Munique foi realizado ao volante da versão 120, equipada com o pacote M Sport, num percurso que combinou troços de autoestrada com estradas nacionais.
A primeira leitura é clara: nesta configuração, o chassis apresenta um equilíbrio muito conseguido. Permite aumentar o ritmo em curva com eficácia, sem que isso se traduza num comportamento desconfortável em pisos mais degradados.
Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.
A direção revela-se rápida (2,4 voltas de batente a batente) e rigorosa, embora fosse preferível um volante com diâmetro ligeiramente menor (36 cm), tendo em conta as dimensões do Série 1 e a sua vocação moderadamente desportiva nesta versão.
Existe ainda uma patilha do lado esquerdo (Boost) pensada para momentos em que se pretende resposta imediata. Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1, descreve-a assim: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.
O 120 está longe de ser lento. Aliás, confirma-o o registo de 7,8s no sprint de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima de 226 km/h.
A entrega de resposta é suficiente para a maioria dos utilizadores mesmo a baixos regimes, com ajuda tanto da caixa de dupla embraiagem como do pequeno motor elétrico, que dá um impulso nas rotações iniciais, quando o binário do motor térmico ainda não está plenamente disponível.
Só com acelerações mais fortes e acima das 4000 rpm se nota com maior clareza a arquitetura de três cilindros; ainda assim, o ruído que mais se fez sentir como incomodativo foi o aerodinâmico, vindo do retrovisor exterior direito.
Os travões (com discos ventilados à frente a atrás) mostraram sempre resposta imediata e pouca tendência para acusar fadiga.
No final do percurso de 160 km, o consumo médio fixou-se nos 7,4 l/100 km, acima do valor anunciado de 6 l/100 km (ciclo combinado WLTP). A diferença é expectável: houve autoestrada com zonas sem limite de velocidade e estradas mais sinuosas que incentivaram ritmos superiores aos dos testes de homologação.
Qual é o preço?
O BMW 120 tem preços a partir de 39 200 euros. Já o BMW Série 1 mais acessível é o 116, que pode ser encomendado, com valores a começar nos 33 500 euros.
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