IUC aos 20 anos: a fiscalidade automóvel e o Orçamento do Estado para 2027

Com as eleições presidenciais já encerradas, o calendário político tende a voltar ao seu ritmo habitual. Aproxima-se, como em todos os anos, o período em que o centro das atenções da política nacional se desloca para as negociações e polémicas em torno do Orçamento do Estado para 2027.

IUC: 20 anos e um debate que pode regressar

Entre os temas com potencial para aquecer a discussão está o IUC - por razões que ficam mais claras mais à frente. Se voltar a estar no centro do debate, será curioso notar que isso acontecerá duas décadas depois da última grande mexida na fiscalidade automóvel em Portugal. Sim: no próximo ano, o IUC faz 20 anos.

Da reforma do IA/ISV ao modelo híbrido que ficou pelo caminho

Vale a pena recuar a essa mudança. Na altura, passámos do antigo IA para o ISV (que acabou por ficar mais barato) e trocámos o antigo imposto de selo pelo IUC (que se tornou muito mais caro). Para lá dos nomes, a lógica alterou-se: deixou-se de tributar sobretudo a compra do automóvel e passou-se a tributar mais a sua detenção. Ou seja, comprar ficou um pouco menos oneroso, enquanto ter carro ficou significativamente mais caro.

Como é frequente por cá - ainda que não sejamos assim tão distintos de muitos países europeus… - a reforma não foi concluída. O plano apontava para a eliminação progressiva do ISV e, em nome da neutralidade fiscal, para a transferência dessa receita para o IUC.

Na prática, essa passagem de receita nunca se concretizou. E chegámos até hoje com um sistema misto. Pelo caminho, houve ainda o episódio de 2023, quando o Governo do Partido Socialista tentou mexer no IUC «à bruta», com as consequências que continuam bem presentes na memória coletiva.

Sem necessidade de grandes estruturas de apoio - sem coordenação de centrais sindicais, partidos ou associações a puxar pela retaguarda -, os portugueses manifestaram-se na rua. O Governo sentiu a pressão e recuou.

Já em 2026, o essencial mantém-se: nada se alterou, mas alguma coisa terá de ser alterada. Adiar indefinidamente uma revisão da fiscalidade automóvel tornou-se inviável. Sim, talvez esteja a subestimar a capacidade nacional de empurrar os problemas com a barriga…

O motivo é simples: o mercado automóvel de 2023 já não é o de 2026. A cilindrada média está a crescer, os motores pequenos estão a desaparecer e os preços disparam a um ritmo que os torna incomportáveis. Se a fiscalidade não se adaptar, as vendas de carros novos arriscam-se a caminhar para um precipício.

A isto soma-se o aumento da quota de elétricos - com vantagens fiscais relevantes -, o que tende a fazer cair a receita. E essa quebra é algo que o Estado não consegue acomodar. É precisamente este ponto que nos empurra para o tema do aumento do IUC. Antes disso, importa enquadrar melhor a questão, porque não se resume a contas.

Uma fiscalidade inimiga do ambiente

Portugal está entre os últimos países da UE a manter uma fiscalidade fortemente assente na cilindrada - cerca de 60% do ISV é calculado com base nesse parâmetro. Na prática, cria-se um cenário particularmente perverso: carros mais poluentes acabam por pagar menos, enquanto soluções mais eficientes são penalizadas. É difícil desenhar um sistema com piores incentivos.

Um exemplo direto: em Portugal, o Renault Clio 1.8 híbrido, com as emissões mais baixas e os consumos mais reduzidos de sempre neste modelo, paga mais 4000 euros(!) de ISV do que a versão 1.2 a gasolina. Outro caso: o Toyota mais barato da gama, o Aygo X, passou também a ser comercializado apenas como híbrido. Como a cilindrada aumentou, o preço sofre um agravamento superior a 2000 euros, apesar de as emissões terem descido 30%.

O mesmo tipo de distorção atinge o novo Volkswagen T-Roc, produzido em Portugal, que deixou de ser tão «bem-vindo» nas estradas nacionais por efeito da fiscalidade. O 1.0 TSI saiu de cena e foi substituído pelo 1.5 eTSI. Essa troca traduziu-se num aumento de preço acima de 2000 euros - e tanto a fábrica como o importador tiveram de carregar a fundo nos descontos para dar ao modelo uma hipótese real de sucesso no país onde é fabricado.

Último exemplo - caso contrário não chegamos à questão do IUC… -: os Mazda3 e CX-30 passaram a estar disponíveis apenas com a motorização Skyactiv-X de 2,0 litros - a mais potente e cara -, porque a marca passou a disponibilizar na base um motor de 2,5 litros que faria subir o preço em mais de 6000 euros. Resultado: deixaria de ser competitivo. Há, portanto, dois pesos nesta balança: um ambiental e outro económico.

IUC para salvar as contas do Estado

Tem um carro a combustão na garagem? Então, parabéns: é um supercontribuinte. No ato de compra, paga impostos (IVA e ISV); quando utiliza o carro, volta a pagar (IUC e portagens); quando o carro está parado, também (estacionamento); e quando abastece, nem vale a pena alongar (ISP dos combustíveis).

No total, quase 20% da receita do Estado vem do automóvel. É por isso que poucos querem tocar neste castelo de cartas que abana, mas não cai. E, como a despesa pública é estrutural por natureza (depois de aumentada, raramente desce), a receita não pode abrir buracos.

É neste dilema que o Governo liderado por Luís Montenegro se encontra. A ACAP e outras associações do setor têm repetido o alerta: se nada mudar, o preço dos automóveis continuará a subir (e as vendas tenderão a cair).

Partindo, então, do pressuposto de que será necessário reduzir o ISV, de onde virá o valor em falta? Chegamos ao ponto crítico… ao IUC. No fim, as contas têm de fechar e a receita tem de aparecer em algum lado. E esse “algum lado” são, por definição, os bolsos dos contribuintes…

A forma de concretizar a mudança será decisiva. No passado recente, o Governo falava num aumento de 25 euros no primeiro ano: “são só dois euros por mês”, disse então o ministro das Finanças, Fernando Medina. Quanto a subidas nos anos seguintes, não assumia compromissos, mas admitia que poderiam ser mais significativas. A incerteza ficou no ar - e os portugueses não apreciaram.

O problema é que a carteira das famílias não estica. E, para a maioria, o automóvel não é um luxo nem um capricho: é uma ferramenta de trabalho. Num país onde os transportes públicos nem sempre oferecem alternativa, ter carro pode ser a diferença entre conseguir trabalhar e não ter trabalho nenhum.

Por tudo isto, e a menos que surja uma alternativa - que não consigo antever -, o IUC acabará por ter de aumentar. De que forma e em que montante? Essa é a pergunta central. A ACAP defende que a alteração deve ser “justa e proporcional” à capacidade económica de famílias e empresas. E, como ficou demonstrado em 2023 pelas manifestações em massa, os portugueses não aceitarão menos do que isso.

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