O Audi RS 3 continua a remar contra a eletrificação e, nesta atualização, o cinco cilindros preserva os 400 cv. Ainda assim, conseguiu cortar sete segundos ao cronómetro no Nürburgring.
Desde o primeiro RS 3, em 2011, há dois traços que o identificam de imediato: a tração integral e o motor turbo de cinco cilindros, com 2,5 l, de temperamento «musculado». Ao longo de três gerações, esta combinação ajudou a somar mais de 80 mil unidades vendidas e a afirmar o RS 3 como um dos compactos desportivos com mais personalidade à venda.
Só que o que parece durar para sempre também chega ao fim: tudo indica que o RS 3 2025 venha mesmo a ser o último do seu género. Na Audi, não existem planos para continuar a desenvolver o cinco cilindros, nem para criar um bloco totalmente novo com esta arquitetura.
É por isso que este primeiro contacto com o RS 3 renovado ganha um peso extra. E há mais: esta evolução final é, também, a mais conseguida até hoje.
O que mudou?
À semelhança do que já aconteceu no A3, o RS 3 recebeu um conjunto alargado de atualizações. Ainda assim, por fora, as diferenças são subtis: a principal está no redesenho da zona inferior dos para-choques, tanto à frente como atrás.
Há igualmente uma nova assinatura luminosa. Em conjunto com os faróis LED matriciais, o condutor passa a poder selecionar, no ecrã central do sistema de infoentretenimento, uma de três configurações para as luzes de condução diurna. Em síntese, eis o que mudou com maior detalhe.
Volante «de corridas»
No interior, a renovação mantém-se discreta, mas há um elemento novo em destaque: o volante, agora também achatado na parte superior. Não é, obrigatoriamente, uma melhoria funcional - é sobretudo uma forma de vincar a diferença.
Na frente do volante surgem dois botões vermelhos adicionais: o da esquerda ativa o programa de condução Desempenho e o da direita dá acesso ao programa individual RS, onde ficam guardadas as definições escolhidas pelo condutor.
O painel de instrumentos digital configurável é equipamento de série (12,3″). Apresenta as rotações através de um gráfico de barras e mostra potência e binário em percentagens; inclui ainda indicadores das forças g, tempos por volta e várias medições de aceleração.
O aviso intermitente para a troca de mudança também foi afinado: a área das rotações muda de verde para amarelo e depois para vermelho, com um piscar inspirado em alguns automóveis de competição.
O ecrã central tátil de 10,1” integra o “Monitor RS”, que permite consultar temperaturas do líquido de refrigeração, do motor e do óleo da caixa, além da pressão dos pneus. Existe ainda um visor de projeção no para-brisas.
Sem eletrificação
Mesmo que os motores a gasolina acabem por resistir um pouco mais do que se antecipou, a Audi terá, inevitavelmente, de eletrificar e “purificar” a gama RS num futuro próximo. Por isso, este RS 3 atualizado deverá ser o derradeiro sem qualquer forma de eletrificação.
Segundo os engenheiros da marca, a razão para nem sequer terem aplicado a solução mais simples (híbrido ligeiro) prende-se com a falta de espaço sob o capô. Isso alimenta a ideia de que um futuro RS 3 possa vir a ter menos um cilindro.
O centro de tudo mantém-se: o conhecido cinco cilindros em linha, 2.5 l, turbo, continua a debitar 400 cv e 500 Nm, ou seja, sem alterações face ao que já existia. A aceleração dos 0 a 100 km/h faz-se em apenas 3,8s, e a velocidade máxima pode ser de 250, km/h 280 km/h ou 290 km/h - nos dois últimos casos, através de pacotes opcionais.
Para enquadrar estes números, vale a comparação: é 0,1s mais rápido dos 0 aos 100 km/h do que o Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ (421 cv, quatro cilindros, 2,0 l, turbo) e melhora em 0,2s o registo do BMW M2 Coupé (480 cv, seis cilindros, 3,0 l, turbo) - que não é um compacto desportivo, mas continua a ser um adversário relevante.
Os resultados impressionam, sobretudo no caso do BMW, tendo em conta a potência superior. Ainda assim, o rival bávaro paga a fatura de ter apenas tração traseira e mais 165 kg - 1805 kg vs 1640 kg.
Civilizado q.b.
Ao pressionar o botão de arranque/paragem, o timbre gutural do cinco cilindros enche os ouvidos, com mais presença nos modos de condução mais desportivos. O controlo da válvula do escape foi revisto entre as 2200 rpm e as 3500 rpm para um «cantar» com frequências mais cheias, sobretudo quando se escolhe o sistema de escape opcional RS Desporto.
Em estrada, o Audi RS 3 consegue oferecer um nível de conforto aceitável para uso diário - desde que se opte pelos modos mais “educados”, Eficiência e Conforto. Ainda assim, quando há irregularidades mais vincadas, o impacto sente-se de forma marcada; é em pista que se percebe, realmente, a sua faceta mais visceral.
Com o programa de controlo de lançamento, a aceleração torna-se quase irreal: não há qualquer sinal de perda de motricidade e cumpre-se, sem esforço aparente, a promessa de menos de quatro segundos até aos 100 km/h.
Não é apenas para andar a direito
Mais do que a velocidade em linha reta, a Audi Sport destaca os ganhos obtidos com o repartidor de binário - já existente antes - que envia mais binário para a roda traseira exterior com maior carga, reduzindo a tendência para subviragem (alargamento de trajetória).
Este repartidor de binário integra uma unidade de controlo e duas embraiagens multidisco colocadas na saída do diferencial traseiro, uma por cada roda. Com a embraiagem fechada, essa roda recebe binário; com a embraiagem parcialmente ou totalmente aberta, recebe menos ou nenhum binário.
O objetivo é “de otimizar a estabilidade e agilidade quando se curva a alta velocidade, ao permitir uma aceleração mais precoce e rápida na saída das curvas para maior segurança na condução quotidiana e tempos por volta mais rápidos em pista”, como explica Norbert Gossl, um dos engenheiros da Audi responsável pelo desenvolvimento dinâmico do RS 3.
Nesta atualização, entrou um novo algoritmo no programa para refinar o funcionamento. Em termos simples, antes a sobreviragem (tendência para soltar a traseira) era corrigida pela ação do acelerador (acelerando mais).
Agora, o controlo passa a ser feito sobretudo através da direção, o que permite iniciar a contrabrecagem mais cedo. A partir daí, a distribuição variável do binário entre os eixos dianteiro e traseiro, o controlo eletrónico de estabilidade e a vetorização de binário (com uma ligeira travagem nas rodas interiores à curva) completam o trabalho.
Talento oculto
No modo de condução mais radical, Binário Traseiro (não indicado para estradas públicas, com o condutor a ser alertado ao ativar este modo de “derrapagem”), todo o binário traseiro é encaminhado para a roda exterior, permitindo derrapagens longas e controladas.
Tanto em estrada como em pista, a direção revelou-se muito rápida, precisa e comunicativa, destacando-se como um dos pontos fortes do RS 3. O mesmo se aplica à travagem: em circuito, suportou bem utilização intensiva, ainda mais porque o automóvel conduzido em pista estava equipado com discos cerâmicos (apenas nas rodas dianteiras).
Menos sete segundos em Nürburgring
É verdade que, nesta experiência em pista - no circuito de Castelloli, a norte de Barcelona - não foi possível quantificar ganhos concretos contra o relógio, mas esse trabalho já tinha sido feito.
Frank Stippler, piloto de testes da Audi Sport, assinou um novo recorde de volta com o RS 3 no Nürburgring-Nordschleife, com 7min33,123s: sete segundos mais rápido do que anteriormente. Na prática, equivale a cerca de menos 0,3s por cada quilómetro dos 20,8 km totais.
No contexto do desporto automóvel, ganhar-se “à décima” é habitual, e também conta o facto de deixar rivais diretos para trás nesta pista de referência: o BMW M2 fica quase cinco segundos atrás (7min38,23s) e o Mercedes-AMG A 45 cruza a meta 15 segundos depois (7min48,8s).
Quase 90 mil euros sem extras
Não há dúvida de que marcas como as obtidas no Nürburgring pesam na decisão de muitos clientes capazes de pagar quase 90 000 euros (87 138 euros) por este compacto desportivo.
Apesar de tudo o que oferece, o valor é muito elevado - aumentou quase sete mil euros face ao anterior -, mas continua a ser a porta de entrada mais “amiga” perante os concorrentes: o Mercedes-AMG 45 S 4MATIC+ começa nos 91 250 euros e o BMW M2 arranca nos 95 000 euros.
E se a atenção se desviar para a longa lista de opcionais, não é difícil ultrapassar os 100 mil euros…
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