Audi na Fórmula 1: custos, Sauber e patrocínios do Qatar

O custo de competir na Fórmula 1

Para os construtores automóveis que estão de fora da Fórmula 1, esta categoria continua a ser observada com uma combinação de desejo e ciúme.

Ainda há pouco tempo, nos bastidores de uma corrida de Fórmula E, Carlos Tavares - então já como agora ex-CEO da Stellantis - dizia-me: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.

E para suportar esse custo, a regra é recorrer a soluções de engenharia financeira. Basta olhar para a Mercedes-AMG: apenas um terço da equipa pertence ao fabricante alemão; o restante capital está repartido entre Toto Wolff, o seu diretor-executivo, e a empresa química Ineos.

No caso da Alpine, a presença na F1 vai manter-se, mas com uma alteração relevante: deixará de produzir os seus próprios motores - no futuro serão fornecidos pela Mercedes-AMG -, uma forma de cortar custos que já é seguida por várias equipas.

Audi, Sauber e a aposta num motor próprio

Em 2025, haverá apenas três fabricantes de motores a alimentar os 20 monolugares de F1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, porém, correr com uma unidade motriz que não seja sua está fora de questão. Sem um motor próprio, dificilmente conseguiria extrair todo o retorno de marketing associado ao sucesso na Fórmula 1, além de ficar aquém do seu slogan Vorsprung durch technik, isto é, “Progresso através da tecnologia”.

Foi em agosto de 2022 que o então diretor-executivo da Audi, Markus Duesmann (entretanto afastado), confirmou a entrada da marca no “grande circo” da F1, através da compra da equipa Sauber por um valor que, segundo os rumores, terá ficado entre os 300 milhões de euros e os 350 milhões de euros. Na mesma ocasião, Duesmann indicou ainda que este seria apenas o primeiro de vários investimentos multimilionários ligados ao projeto.

Entretanto, convém não esquecer onde o dinheiro se esvai mais depressa: engenheiros, diretores de equipa, especialistas em aerodinâmica, pilotos e muitos outros profissionais cobram - literalmente - a peso de ouro. Sendo esta a disciplina de referência do desporto automóvel à escala mundial, é natural que os salários acompanhem essa realidade.

Pressão económica e contestação interna

O problema é que, desde o anúncio feito por Duesmann, as marcas alemãs de gama alta ficaram sujeitas a uma pressão financeira intensa. Por um lado, registou-se uma quebra acentuada nas vendas na China; por outro, o mercado de carros elétricos na Europa estagnou - um contexto que já levou ao encerramento da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o final de fevereiro.

A este cenário soma-se agora a ameaça de tarifas punitivas ao estilo de Trump, num dos mercados mais relevantes para a Audi a nível global.

Embora não exista confirmação oficial, fala-se numa redução profunda do número de funcionários da Audi, começando pela Alemanha (4500 trabalhadores ou cerca de 15% da força laboral, quase metade na área do desenvolvimento de veículos), mas também noutros países.

Se nalgumas áreas da empresa (e fora dela) nunca faltaram vozes a questionar a racionalidade de apostar na Fórmula 1 - quando os motores de combustão têm certidão de óbito passada para meados da próxima década -, são agora os sindicatos a verbalizar uma crítica tão simples quanto incómoda: quantas pessoas vão perder o emprego para que seja possível correr automóveis?

Patrocínios avultados

Para manter o plano de entrada na Fórmula 1, e num ambiente financeiro tão cinzento, a Audi está agora a negociar a (re)venda de ações da equipa em formação. O Emirado do Qatar mostra interesse em entrar como acionista através dos seus fundos soberanos, conhecidos por terem capacidade praticamente ilimitada para projetos de financiamento milionário.

Não é por acaso que o calendário de F1 de 2024 incluiu quatro corridas nos Emirados, mais do que as realizadas nos Estados Unidos (três) e na China (uma). Ficou, assim, bem claro que não é a dimensão do mercado, da indústria - e muito menos da população - que determina o rumo da caravana mais rica do mundo.

Esta almofada financeira é um «mal» necessário: a marca alemã precisa de liquidez e precisa dela com urgência. A aposta é que, se o investimento resultar, assim que os carros estiverem na grelha de partida o dinheiro comece a “reverter a sua trajetória”, deixando de sair apenas dos cofres da empresa.

O grosso das receitas deverá passar a vir dos patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões associados aos direitos televisivos distribuídos pela Liberty Media - uma distribuição que ajuda a explicar porque é que equipas de topo como a Mercedes-AMG, a Ferrari, a McLaren ou a Red Bull conseguem ser lucrativas.

Ainda assim, é importante não ignorar um ponto: essas são as estruturas mais vencedoras da Fórmula 1, enquanto a Sauber definhou em 2024, arrastando-se de forma penosa como a pior equipa. Por isso, mesmo que haja um progresso exponencial, é difícil imaginar a Audi no grupo da frente já em 2026.

Teto orçamental da FIA e o efeito Suíça

Há também um limite prático para a utilidade do dinheiro novo vindo do Golfo: ele não pode entrar em excesso. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha com bastante detalhe as despesas das equipas na Fórmula 1, tanto para promover maior equilíbrio como para garantir alguma ética e «moralidade».

A tal ponto que a Audi já beneficiou de uma «benesse»: foi autorizada a exceder o teto em salários, por ter a sede da equipa de F1 na Suíça - um país onde os custos laborais (salários e encargos associados) são, pelo menos, 30% mais elevados do que em qualquer outra parte do mundo. Uma exceção que desagradou às restantes nove equipas, que se opõem a este regime especial…

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