Lamborghini Huracán Tecnica: teste em estrada e pista

“O Huracán Tecnica combina o nosso melhor conhecimento de design e engenharia para criar um Huracán que é tão furioso em pista quanto divertido nas vias públicas”, confia o diretor executivo da Lamborghini, Stephan Winkelmann, antes de rematar: “completa a linha Huracán, encaixando-se entre o EVO RWD e o STO”.

Na prática, isto coloca o Tecnica como o penúltimo degrau da família quando o modelo se aproxima do fim de carreira: acima dele, fica apenas o STO, concebido com os circuitos em mente. Ainda assim, a gama não termina aqui - haverá um último Huracán por revelar em 2022, o Sterrato, com maior distância ao solo.

Apesar do posicionamento, os números não se afastam tanto quanto se poderia supor. O Huracán Tecnica cumpre 0 a 100 km/h em 3,2s, só mais 0,2s do que o STO. Já na velocidade de ponta é o Tecnica a levar vantagem: 325 km/h contra 310 km/h, uma diferença explicada pelas relações de caixa mais curtas no STO.

“No circuito de 6,2 km de Nardo, o Tecnica é apenas 1,3 segundos mais lento, com os mesmos pneus de estrada, e isso mostra bem toda a rapidez de um carro que será guiado em asfaltos públicos dois terços do tempo”, sorri Victor Underberg, diretor da equipa de desenvolvimento.

E a verdade é que esse desvio é relativamente pequeno, sobretudo porque o STO tem argumentos claros: pesa menos 40 kg, oferece mais 35 Nm de binário máximo (600 Nm vs 565 Nm), recorre a uma asa traseira de maiores dimensões, adopta calibrações mais agressivas para motor e transmissão e dispõe de travões superiores - CCM-R no STO face a CCB no Tecnica. Em ambos os casos falamos de discos carbo-cerâmicos, mas aqui com menor resistência ao stress e menor capacidade de travagem.

“Creio que os travões CCB são a melhor opção para a Tecnica porque os CCM-R do STO são mais duros e bruscos no momento em que o condutor pisa o pedal, tornando os primeiros mais adequados para a condução em estrada e mais fáceis de modular por um condutor (por comparação com um piloto)” esclarece Underberg.

Segundo a ficha oficial, o Huracán Tecnica precisa de 31,5 m para parar a partir de 100 km/h, apenas mais 1,5 m do que o STO.

No fundo, é este o papel do Tecnica: manter uma parte do ADN de GT3 e uma rapidez impressionante, mas com uma dose maior de civilidade para as estradas do dia a dia. O conhecido V10 atmosférico de 640 cv recebe aqui uma afinação final distinta da do STO, tal como a caixa de dupla embraiagem de sete velocidades, que ambos partilham.

Diferentes personalidades do Huracán Tecnica

O EVO foi o primeiro Huracán a estrear o eixo traseiro direccional (RWS), tecnologia que mais tarde chegou ao STO e, agora, ao Tecnica. Este sistema permite virar as rodas traseiras até 2,5º, reduzindo (até 60 km/h) ou aumentando (a velocidades superiores) de forma virtual a distância entre eixos em 22 cm - tornando o carro, respectivamente, mais ágil ou mais estável.

Underberg detalha que “a variação máxima dos graus é a mesma nos três modos de condução, mas a velocidade com que eles variam é diferente: no Corsa a rotação é mais lenta do que no Sport porque queremos que o Sport seja mais divertido e o Corsa mais eficaz (caso contrário, teríamos um impulso de guinada que obrigaria o condutor a corrigir novamente a posição do volante e isso tornaria a condução menos “limpa”). Se tivéssemos projetado o RWS para 5º ou 10º estaríamos a adicionar peso extra sem nenhum benefício.”

O responsável pelo desenvolvimento do Tecnica recorda também que os modos de condução são os mesmos do EVO e são escolhidos através do botão ANIMA, na parte inferior do volante: Strada, Sport e Corsa, este último pensado para uso mais intenso em pista.

No capítulo do estilo, e face ao EVO RWD, surgem um novo pára-choques dianteiro, uma traseira ligeiramente redesenhada, ponteiras de escape hexagonais e novas entradas e saídas de ar. O resultado traduz-se num aumento de 35% na força descendente, ao mesmo tempo que o arrasto baixa 20%.

Com as alterações aplicadas nas duas extremidades da carroçaria, o Huracán Tecnica mede mais 6 cm do que o EVO. Ainda assim, perde 10 kg graças à utilização de capôs dianteiro e traseiro em fibra de carbono. Em opção, podem ser especificados painéis de porta em fibra de carbono e bacquets em microfibra, para reduzir ainda mais a massa.

Como num caça

Lá dentro, o ambiente remete para um avião de combate: Alcantara negra em grandes superfícies, carbono exposto, motivos hexagonais, bancos desportivos com apoios laterais mais pronunciados, uma ponte central que combina botões físicos com display digital e, à frente, um volante de aro grosso enquadrando o painel de instrumentos digital de 12,3″.

Num habitáculo muito bem rematado e com uma sensação de solidez evidente, só dois detalhes surpreendem: os parafusos expostos atrás do volante e o facto de o cinto de segurança estar ancorado nos pilares centrais, em vez de fixo aos bancos.

Sobre este ponto, Victor Underberg justifica: “se os cintos tivessem as fixações superiores nos bancos seria adicionado lastro desnecessário, pois o próprio banco teria que integrar as estruturas de dissipação de energia em caso de colisão, enquanto que desta forma elas ficam integradas na própria estrutura do carro”.

O ecrã central não está virado para o condutor, mas o essencial fica no campo de visão, no TFT digital de 12,3″. As possibilidades de personalização são curtas - mudam cores e tamanhos de alguns grafismos consoante o modo - e o foco recai sobretudo nas rotações e na velocidade.

Conforto q.b. em estradas públicas

A parte inicial do ensaio decorre em estradas interiores do Levante espanhol e em pequenas zonas urbanas perto do Autódromo Ricardo Tomo, em Valência.

Depois de ultrapassar a dramática - e quase sensual - moldura metálica vermelha, chega o momento de carregar no botão start com uma antecipação que, imagino, não andará longe da que Indiana Jones sentiu ao achar que tinha o Santo Graal ao alcance.

O arranque é um choque sensorial: desde o primeiro segundo o V10 explode num rugido tão forte que parece acordar todos os sentidos - um verdadeiro presente para os ouvidos. Mesmo que os locais já estejam habituados a superdesportivos por estas bandas, convém circular com cuidado nas povoações: o piso é irregular, há buracos que recomendam levantar o nariz do carro (existe um botão no tabliê para o fazer).

É aqui que se percebe como, em Strada, os amortecedores magnéticos - com um acerto global menos firme do que no STO - cumprem a missão de poupar a nossa coluna e manter o rolamento suficientemente suave para admitir que um Huracán Tecnica pode ser usado quase todos os dias. O RWS também ajuda a estacionar e a manobrar em ambiente urbano sem transformar tudo num exercício demasiado stressante.

Ao sair de uma das localidades, noto que a frente baixa automaticamente quando se atingem os 75 km/h. E na primeira série de curvas confirma-se: há pouco movimento transversal da carroçaria e, com a caixa em modo automático, as passagens são relativamente suaves e sem pressas exageradas.

Quando o trânsito começa a ficar para trás, abre-se a oportunidade ideal para seleccionar o modo Sport.

Com o Sport ligado, o motor ganha decibéis, o mapeamento do V10 e da transmissão revela outra faceta e cresce a vontade de usar as longas patilhas de alumínio para trocar manualmente - como quem decide segurar o touro furioso «pelos chifres».

Neste modo, pedras e irregularidades que antes passavam mais filtradas tornam-se mais evidentes. Ainda assim, de forma curiosa, a direcção não parece mais pesada nem mais directa. Underberg volta a explicar: “há muito pouca variação na resposta da direção, pois queremos que o condutor tenha uma experiência consistente ao volante, da mesma forma que a travagem não muda consoante o modos de condução”.

Ok… E se a ideia for combinar parâmetros, como ter um motor mais ruidoso com suspensão mais macia, à semelhança do modo Ego do SUV Urus? “Não, os parâmetros não podem ser ajustados individualmente porque achamos que temos o melhor equilíbrio com essas definições fixas”. Aqui, não há espaço para egos.

Entre a diversão e a eficácia

De regresso à pista, começa o primeiro de três turnos de quatro voltas. O objectivo é acompanhar Giacomo Barri ao volante de um Huracán STO - como se o facto de ser um piloto profissional já não fosse suficiente, também o carro está em vantagem… O ritmo iniciou-se contido, mas foi subindo quando, pelo retrovisor, Barri percebeu que o carro atrás conseguia manter trajectórias limpas - basicamente copiando-as, na verdade…

Foi então que me ocorreram as palavras do briefing: “em circuitos com superfícies menos regulares às vezes é melhor ir em Sport e depois desligar o ESC. É por isso que viemos para uma pista com asfalto muito liso, porque não é permitido desligar o sistema de controlo de estabilidade”, concluiu com um sorriso discreto, mas percetível.

Ainda assim, o primeiro turno foi integralmente em Sport, e serviu para confirmar que o Tecnica tende a soltar ligeiramente a traseira em curvas mais lentas e apertadas quando se carrega no acelerador cedo de mais. Não é a abordagem ideal para baixar tempos - seja como for, ninguém estava a cronometrar - mas a brincadeira foi moderada e suficientemente divertida para justificar a «traquinice». Barri concorda quando paramos no pit lane para trocar impressões.

Nas oito voltas finais, entra o Corsa e o Huracán Tecnica volta a subir a fasquia dinâmica, mesmo sem permitir uma traseira tão solta como em Sport.

Na zona mais técnica do traçado, impressiona a facilidade quase insolente com que o Huracán devora curvas rápidas, lentas e tudo o que existe entre elas, com enorme agilidade e eficácia. Mesmo a ritmos elevados, não há sinais de subviragem, o que cria uma condução intuitiva, acessível e com uns pozinhos de pilotagem.

No final, reforça-se a convicção de que, em som, nada bate um V10 atmosférico (mesmo sem o escape Akrapovic montado no STO). E isso deixa no ar algumas dúvidas sobre o impacto acústico do primeiro Lamborghini híbrido, previsto já para o próximo ano.

Das rotações mais baixas até perto das 9000, quando o enorme conta-rotações parece começar a «engasgar-se» para forçar o condutor a meter «uma-acima», a sonoridade é tão intensa que deixa qualquer um «em brasa» - caso o desenho exterior e o cockpit de caça ainda não o tivessem feito.

E quando se alivia o pé direito, os roncos e os estouros dos rateres chegam para envolver o condutor numa ilusão deliciosa: a de que uma carreira de piloto nunca esteve tão próxima…

À medida que o andamento cresce, confirmo que, seguindo os critérios certos (e com a orientação valiosa do signor Barri), o ESC quase não é chamado a intervir - até porque, em Sport e Corsa, as tolerâncias para patinar/derrapar são menos restritivas.

Mais importante que o “quanto” é o “como”

Chega a hora de terminar esta montanha-russa emocional - não sem antes lançar um olhar final, nostálgico, ao Huracán Tecnica parado no pit lane, a recuperar de momentos que ficam na memória.

E mesmo com Underberg a transmitir confiança ao afirmar que “a propulsão elétrica tem muito potencial a ser explorado pelos superdesportivos do futuro”, a sensação é inevitável: o amanhã não vai saber ao mesmo.

Sim, serão carros fulminantes no arranque e eficazes em curva. Mas, como em tantas coisas na vida, o “como” acaba, muitas vezes, por pesar mais do que o “quanto”.

E já que falamos de “quanto”, o preço do Huracán Tecnica deverá rondar os 340 000 euros em Portugal, entre os 292 000 euros do EVO RWD e os (cerca de) 400 000 euros do STO.

Especificações técnicas

Lamborghini Huracán Tecnica
Motor
Posição	Central Traseira Longitudinal
Arquitetura	10 cilindros em V
Capacidade	5204 cm³
Distribuição	4 válv. por cilindro (40 válv.)
Alimentação	Inj. mista (direta e indireta)
Potência	640 cv às 8000 rpm
Binário	565 Nm às 6500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletromagnético
Travões	FR: Discos ventilados carbo-cerâmicos; TR: Discos ventilados carbo-cerâmicos
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de viragem	11,5 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4567 mm x 1933 mm x 1165 mm
Distância entre eixos	2620 mm
Rodas	FR: 245/30 R20; TR: 305/30 R20
Massa	1379 kg (seco)
Bagageira	100 l (frente)
Depósito	80 l
Prestações e consumos
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	3,2s
0-200 km/h	9,1s
Travagem	100 km/h-0: 31,5 m
Consumo combinado	N.D.
Emissões CO₂	N.D.

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