Pôr o Alpine A110 a ir ainda mais longe em desempenho depois do excelente A110 S parece ter sido a pergunta que mais tempo ocupou os engenheiros da Alpine.
A resposta levou dois anos a ser afinada e materializou-se no A110 R, a evolução mais extrema do desportivo francês até hoje.
O pacote final entrega um A110 mais leve, com aerodinâmica trabalhada ao detalhe e competências dinâmicas reforçadas. À primeira vista, até parece um carro feito apenas para circuito - mas não é bem assim: tal como os restantes A110, o A110 R está homologado para circular na via pública.
Foi precisamente por isso que o Diogo Teixeira teve a oportunidade de explorar o Alpine A110 R em dois cenários: no Circuito de Jarama (Espanha), onde puxou por ele a sério, e também nas estradas e nas localidades à volta do traçado. A questão impõe-se: sente-se confortável em ambos os papéis?
Dieta a fibra de carbono
O mais surpreendente, tendo em conta o posicionamento do A110 R como a proposta mais radical, é que não há aumento de potência face ao A110 S ou ao A110 GT. Mantêm-se os «apenas» 300 cv e 340 Nm, extraídos do mesmo quatro cilindros em linha 1,8 l turbo, sempre combinado com a caixa de dupla embraiagem de sete relações.
Dava para ir mais além? Claro que sim. Ainda assim, por se tratar de um modelo de estrada e para facilitar a homologação - em particular no capítulo das emissões - a Alpine optou por não mexer nas especificações mecânicas. O ganho de performance vem de outras frentes.
A primeira foi atacar o peso, tarefa tudo menos simples quando o A110 já é, por natureza, um dos desportivos mais leves do mercado. A solução passou por recorrer de forma extensiva a polímeros reforçados com fibra de carbono (CFRP).
Este material aparece praticamente por todo o carro, mas o maior destaque vai para as novas jantes em fibra de carbono: só elas tiram 12,5 kg à massa do A110 R. Melhor ainda, ao reduzirem de forma significativa as massas não suspensas, atacam uma das áreas mais sensíveis para o comportamento dinâmico.
Há fibra de carbono no capô dianteiro, no tejadilho e nem o óculo traseiro em vidro «sobreviveu»: foi substituído por um painel em fibra de carbono.
Menos 34 kg
Para lá da fibra de carbono, a Alpine também foi implacável nos detalhes: retirou a válvula ativa do escape (-1 kg), eliminou a tampa do motor, reduziu a quantidade de material de insonorização e, ao dispensar o óculo traseiro, pôde igualmente abdicar do retrovisor interior.
Os bancos leves em alumínio do A110 deram lugar a bancos tipo baquet em fibra de carbono - agora com arneses de seis pontos da Sabelt - o que representa menos 2,5 kg… por banco.
No total, são menos 34 kg face ao A110 S, ficando-se por apenas 1082 kg (DIN). É pouco mais do que um MX-5 2.0, com a diferença de que este último não passa dos 184 cv.
Aerodinâmica otimizada
Com menos peso, a relação peso-potência baixa para 3,6 kg/cv, o que ajuda a explicar a melhoria na aceleração: o A110 R é o primeiro Alpine de estrada a descer dos quatro segundos nos 0 aos 100 km/h, cumprindo em 3,9s.
A velocidade máxima também cresce, chegando aos 285 km/h - mais 10 km/h do que o “S” - graças ao trabalho aerodinâmico. Aqui, a Alpine procurou conciliar dois objetivos: até 29% de aumento na carga aerodinâmica (força descendente) e uma redução de 5% na resistência ao ar.
Para o conseguir, o A110 R recebeu um novo spoiler inferior dianteiro de maiores dimensões, saias laterais revistas e tanto a asa como o difusor foram redesenhados. O capô dianteiro passa a contar com duas saídas de ar e há ainda um pormenor nas jantes traseiras - mais fechadas e planas - que contribui para melhorar a gestão do fluxo de ar.
Mais aderência
O passo seguinte para elevar a performance do Alpine A110 R foi fazê-lo ganhar velocidade em curva. Afinal, é nas pistas que este desportivo tem o seu destino mais óbvio.
A distância ao solo foi reduzida em 10 mm e, em circuito, pode baixar mais 10 mm graças à suspensão ajustável. As molas são 10% mais rígidas e as barras estabilizadoras também evoluíram: 10% à frente e 25% atrás.
A ligação ao asfalto é assegurada por pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (215/40 R18 à frente e 245/40 R18 atrás). Somando tudo, a Alpine afirma que a aderência em circuito aumentou em 15% face ao A110 S.
De forma curiosa, a marca francesa manteve no A110 R os travões do A110 S - discos compósitos Brembo com 320 mm de diâmetro -, mas reforçou o seu arrefecimento. A temperatura de pico dos travões desceu até 90 ºC.
Como é que este conjunto - mais leve, mais eficiente aerodinamicamente, mais rápido e mais competente em curva - se sente no mundo real? Vejam o vídeo do A110 R com o Diogo mais acima e descubram.
Performance faz-se pagar
O Alpine A110 R emagreceu, acelera melhor e contorna curvas com mais rapidez - mas isso reflete-se no preço. No momento em que o vídeo foi gravado, é possível ver e ouvir o Diogo a apontar um valor de 105 mil euros. Entretanto, esse preço foi revisto e o A110 R começa hoje nos 112 mil euros.
É um montante elevado e representa um salto considerável face ao A110 S, cujo preço arranca em já substanciais 84 500 euros. Pode não ser tão eficaz em pista, mas fica perto em performance e é mais fácil de usar no dia a dia.
Tendo em conta o carácter muito específico do A110 R, faz mais sentido para quem tem intenções reais de o levar para circuito, o seu habitat natural.
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