Mercedes-Benz Classe S W223: primeira condução em Estugarda

A ideia de luxo no automóvel tem-se deslocado para tudo o que é automático e electrificado, sempre com o conforto e o bem-estar de quem viaja como pano de fundo. No novo Classe S W223 isso torna-se particularmente claro. Já pode ser encomendado em Portugal, mas tivemos oportunidade de o experimentar e conhecer por dentro em Estugarda, na Alemanha.

Mesmo num segmento em que o peso da tradição continua a contar, o maior dos Mercedes-Benz conseguiu conservar o estatuto de referência desde que a primeira geração foi lançada em 1972 (já com a designação Classe S).

No antecessor (W222, apresentado em 2013 e revisto em 2017), cerca de 80% dos clientes europeus voltaram a adquirir um Classe S; nos Estados Unidos, essa taxa situou-se nos 70% (um mercado que, em conjunto com a China, ajuda a explicar por que motivo 9 em cada 10 Classe S saem da fábrica com carroçaria Longa, com mais 11 cm na distância entre eixos - dois países onde os “chauffeurs” são bastante comuns).

Embora o desenho e a plataforma sejam completamente novos, a Mercedes manteve as proporções gerais desta geração (W223), introduzindo apenas pequenas alterações de medidas. Olhando para a variante “curta” (um nome que não deixa de ter graça num automóvel com mais de cinco metros…), tradicionalmente a preferida na Europa, há mais 5,4 cm de comprimento (5,18 m), mais 5,5 cm de largura (na versão com os novos puxadores embutidos nas portas, apenas mais 2,2 cm), mais 1 cm de altura e mais 7 cm na distância entre eixos.

Para ficares a conhecer com mais detalhe as muitas novidades técnicas do requintado interior do novo Classe S W223 - além das principais evoluções no chassis e nos sistemas de segurança - segue a ligação abaixo:

O novo Classe S “encolhe”…

A primeira sensação ao volante, logo a rolar, chega em manobras no apertado parque de estacionamento do aeroporto de Estugarda: parece menor do que é. Jürgen Weissinger (responsável pelo desenvolvimento do automóvel) nota a minha expressão e, com um sorriso, esclarece: “é o mérito do novo eixo traseiro direcional que gira as rodas traseiras entre 5º e 10º, o que torna o carro mais estável em velocidades de cruzeiro e torna-se muito mais manobrável na cidade”.

E a diferença sente-se mesmo: reduzir em mais de 1,5 m o espaço necessário para completar uma volta sobre o próprio eixo (ou 1,9 m no caso deste Classe S XL que tenho em mãos) é um ganho relevante. Na prática, o diâmetro de viragem de 10,9 m aproxima-se do de um Renault Mégane, por exemplo.

A segunda boa impressão - esta, previsível - tem a ver com o silêncio a bordo. Mesmo sendo um Diesel (S 400 d), o nível de ruído é tão baixo que, a velocidades de cruzeiro elevadas (permitidas nas auto-estradas alemãs), quase dá para falar em sussurros e ser entendido com nitidez, incluindo por quem segue na segunda fila desses aristocráticos bancos.

Quanto aos bancos, que são totalmente novos, confirmo a promessa: ficaram um pouco mais firmes, mas sem perder conforto. Conseguem aquele equilíbrio difícil entre o conforto imediato (típico de estofos mais macios) e o conforto em viagens longas (mais comum em bancos mais rijos). Estão bem desenhados no apoio ao corpo, sem prender movimentos.

A vontade de não sair do carro depois de entrar reforça-se com os encostos de cabeça extremamente macios (com novas almofadas que parecem feitas de nuvens de algodão doce) e também pelo trabalho da suspensão pneumática, que dá a sensação clara de “alisar” o asfalto, mesmo quando aparecem ressaltos mais pronunciados.

Tapete voador

Basta roçar no acelerador para o motor responder com força, mesmo sem levar o pedal direito até ao fim (ou seja, sem recorrer ao kickdown). A explicação está no binário total de 700 Nm disponível muito cedo (1200 rpm), apoiado pelos 330 cv de potência máxima. Assim se percebe também a rapidez: 6,7s nos 0 a 100 km/h, apesar de o conjunto pesar ligeiramente mais de duas toneladas.

A facilidade de manobra que elogiei acima não significa, ainda assim, que o Classe S seja um carro ágil em curva - nem o peso nem as dimensões o permitem, e não é essa a sua missão. Quando se exagera, existe uma tendência natural para alargar trajectórias, apesar das ajudas electrónicas e da tracção às quatro rodas.

Não vale a pena procurar um modo Sport nos programas de condução: não existe. Seria como pedir ao Príncipe Carlos para alinhar numa corrida de 400 m barreiras… E mesmo que o herdeiro da coroa britânica não ocupe o lugar “óbvio” (traseiro direito, onde a regulação do encosto varia de 37º a 43º e é possível receber uma massagem com efeito de pedras quentes), ao volante a inclinação será sempre para ritmos calmos - momento em que o novo Classe S volta a elevar o patamar do que se oferece dentro de um automóvel, com um conforto de nível faraónico.

A caixa automática de nove velocidades reage depressa e trabalha com suavidade suficiente, em conjunto com o seis cilindros em linha, para manter consumos muito contidos face à potência, às prestações e ao peso. No final de um trajecto com mais de 100 km (auto-estrada e algumas estradas nacionais), o valor indicado na instrumentação digital foi de 7,3 l/100 km - cerca de meio litro acima do consumo médio homologado.

O HUD mais avançado do mundo

Os engenheiros alemães destacaram a vantagem do sistema de projecção de informação no pára-brisas (numa área equivalente a um ecrã de 77”), que, além de funções interactivas de realidade aumentada, “é projetado” na estrada a uma distância bastante maior do que antes. Com isso, o condutor amplia o seu campo de visão e, em teoria, melhora a segurança.

É certo que esta abordagem, com um tablier dominado por ecrãs e projecções, vai exigir algum tempo de habituação e personalização, dada a quantidade de informação repartida por três visores (instrumentação, ecrã central vertical e a projecção no pára-brisas, ou HUD). Ainda assim, com o uso continuado, o condutor acaba por se adaptar - ao contrário do que acontece num teste de apenas duas horas, como o que fiz.

A solução funciona tão bem que é daquelas ideias que nos fazem perguntar por que motivo não foi sempre assim. É expectável que, a curto prazo, surja noutros Mercedes - e, inevitavelmente, também em modelos da concorrência.

Há, no entanto, detalhes a rever no novo Classe S: o som e o tacto do seletor dos piscas e o ruído do fecho da tampa da bagageira, que, em ambos os casos, lembram um automóvel de uma classe muito (muito) inferior.

100 km de autonomia eléctrica para o híbrido plug-in

Também conduzi a versão híbrida plug-in do novo Classe S num percurso de cerca de 50 km, suficiente para recolher as primeiras sensações de um modelo que promete alterar a forma como olhamos para esta tecnologia: ter 100 km eléctricos disponíveis logo no início de qualquer viagem permite encarar o dia-a-dia, quase sempre, com a confiança de o fazer integralmente em modo de emissões zero. Depois, entra em cena o motor a gasolina e o depósito generoso (67 l, ou seja, mais 21 l do que no rival por excelência, o BMW 745e), permitindo uma autonomia total na ordem dos 800 km - útil sobretudo em deslocações longas.

A fórmula combina um motor a gasolina de 3,0 l e seis cilindros em linha (367 cv e 500 Nm) com um motor eléctrico de 150 CV e 440 Nm, para um total de sistema de 510 CV e 750 Nm. Com estes números, o novo Classe S consegue acelerações próprias de desportivos (cerca de 4,9s nos 0-100 km/h, ainda não homologado), atinge 250 km/h de velocidade máxima e oferece 140 km/h em modo 100% eléctrico (para circular em vias rápidas sem embaraços). Pode ir um pouco além disso (até 160 km/h), mas já com parte da potência eléctrica reduzida, para não retirar demasiada energia à bateria.

O salto do sistema híbrido explica-se também pela bateria: a capacidade triplicou para 28,6 kWh (21,5 kWh líquidos), ao mesmo tempo que aumentou a densidade energética e ficou mais compacta. Isso permitiu melhorar o aproveitamento da bagageira (ao contrário do que sucede no híbrido plug-in do Classe E e no anterior S).

É verdade que a versão plug-in perde 180 l face às variantes não plug-in, mas o espaço passou a ser muito mais utilizável: desapareceu o degrau no piso da mala, que antes complicava o carregamento. O eixo traseiro foi instalado 27 mm mais abaixo do que nas restantes versões do S, e o chassis foi desenvolvido de raiz a pensar no híbrido plug-in, o que ajudou a garantir um plano de carga uniforme - embora um pouco mais elevado.

Outra melhoria clara está no carregamento: 3,7 kW monofásico numa tomada doméstica, 11 kW trifásico (corrente alterna, AC) numa wallbox e, em opção, carregador de 60 kW em corrente contínua (DC). Na prática, isto faz dele o híbrido plug-in com a capacidade de carregamento mais potente do mercado.

Durante o teste, foi possível confirmar a grande suavidade na alternância e nos fluxos de potência entre os dois motores, a boa adaptação da caixa automática de nove velocidades (cuja suavidade é ainda favorecida pelo motor-gerador eléctrico ISG) e prestações convincentes, acompanhadas por um consumo de gasolina muito baixo, sobretudo em cidade, mas também em estrada.

O ponto que pede trabalho por parte dos engenheiros é a afinação dos travões. Ao carregar no pedal esquerdo, sente-se que, até meio do curso, a desaceleração é reduzida ou quase inexistente (num menu do infoentretenimento dá até para ver que, nessa posição intermédia, não vai além de 11% da potência de travagem). A partir daí, a travagem torna-se mais perceptível, mas mantém-se uma sensação de pouca confiança, um pedal algo esponjoso e um comportamento pouco homogéneo entre travagem hidráulica e regenerativa.

O próprio “pai” do novo Classe S, que seguia comigo, reconhece que essa calibração precisa de ser melhorada, explicando porém que o compromisso é delicado: “Se a travagem for forte desde os primeiros momentos em que começamos a pisar no acelerador, a capacidade de recuperação é quase nula. E isso acontecerá pelo menos até que os dois sistemas - hidráulico e regenerativo - sejam integrados na mesma caixa, algo em que estamos a trabalhar para o futuro a médio prazo”.

Nível 3 de condução autónoma

Outro avanço evidente no novo Classe S surge na condução autónoma, com capacidade para atingir o nível 3. Pude observá-lo num veículo laboratório, um verdadeiro carro-robô, a circular no meio de uma mão-cheia de outros Mercedes que lhe colocavam desafios para resolver. O sistema chama-se Drive Pilot e é activado através de dois botões no aro do volante, passando o automóvel a assumir as funções de condução.

A marca aponta a produção em série para o segundo semestre de 2021, em grande parte porque, neste momento, ainda não existe enquadramento legal que permita a utilização.

Ainda no campo das funções autónomas, o novo Classe S volta a destacar-se nas manobras de estacionamento: o condutor pode sair do carro numa zona de largada (em parques preparados com sensores e câmaras, como aquele onde a função foi demonstrada) e, depois, usar a aplicação no smartphone para que o Classe S procure um lugar disponível, se dirija até lá e estacione sozinho. O processo inverso também é possível: basta escolher a função pick-up e, instantes depois, o carro aparece à frente do condutor. Um pouco como nas bandas desenhadas, quando Lucky Luke assobiava para chamar Jolly Jumper, o seu fiel parceiro equídeo.

Lançamento

No arranque comercial do novo Classe S - que já aconteceu, com as primeiras entregas a chegarem aos clientes entre dezembro e janeiro - ficaram disponíveis as versões a gasolina S 450 e S 500 (3,0 l, seis cilindros em linha, com 367 e 435 cv, respectivamente) e os Diesel S 350 d e S 400 d (2,9 l, seis em linha), com 286 cv e os já referidos 360 cv.

A versão híbrida plug-in (510 cv) deverá chegar na primavera de 2021. Até lá, é plausível que a afinação do sistema de travagem esteja melhorada, tal como nos restantes Classe S com ISG (mild-hybrid 48 V), que sofrem do mesmo inconveniente.

Especificações Técnicas

Mercedes-Benz S 400 d (W223)
MOTOR
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro Longitudinal
Capacidade	2925 cm³
Distribuição	2xDOHC, 4 válv./cil., 24 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo de geometria variável, turbo
Potência	330 cv entre 3600-4200 rpm
Binário	700 Nm entre 1200-3200 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Quatro rodas
Caixa de Velocidades	Automática de 9 vel., Conversor de binário
CHASSIS
Suspensão	Pneumática; FR: Triângulos sobrepostos; TR: Triângulos sobrepostos;
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção/Diâmetro Viragem	Assistência elétrica; 12,5 m
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x Larg. x Alt.	5,179 m x 1,921 m x 1,503 m
Entre eixos	3,106 m
Bagageira	550 l
Depósito	76 l
Peso	2070 kg
Rodas	FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	250 km/h
0-100 km/h	5,4s
Consumo combinado	6,7 l/100 km
Emissões CO₂ combinadas	177 g/km