Sempre que me sento ao volante do Polestar 2, fico a pensar porque razão não conquistou um sucesso maior. E hoje, mais do que nunca, mérito não lhe falta.
A Polestar evita chamar-lhe uma renovação - a marca já disse que não «embarca» nas típicas atualizações de meio ciclo -, mas a verdade é que, para este ano (e para o próximo), o Polestar 2 recebeu mudanças e ganhou novos trunfos.
Competir num segmento onde o Tesla Model 3 dita o ritmo nunca é simples. Ainda assim, o Polestar 2 está agora mais bem armado para essa «batalha», num contexto em que também entram em cena nomes fortes, com destaque imediato para o BMW i4, sem perder de vista o BYD Seal.
À primeira vista, e por fora, é difícil identificar grandes diferenças: na prática, resumem-se a alguns retoques na zona dianteira (onde normalmente encontraríamos a grelha).
Mas não se deixem levar por essa subtileza. O Polestar 2 2024 mudou a sério onde não se vê, ao ponto de poder ser encarado como uma proposta verdadeiramente atualizada. A prova está nos novos motores elétricos, nos novos inversores e nas novas baterias.
Na versão Long Range Single motor (um motor) que conduzi, há até uma alteração de base: o motor elétrico saiu da dianteira e passou para cima do eixo posterior. Ou seja, este Polestar 2 deixou de ser de tração dianteira e passou a tração traseira.
Com este conjunto de alterações, a gama do Polestar 2 passou a organizar-se assim:
- Standard range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 200 kW (272 cv) e 490 Nm; bateria 70 kWh;
- Long range Single motor - 1 motor (tr. traseira); 220 kW (299 cv) e 490 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor - 2 motores (tr. integral); 310 kW (421 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
- Long range Dual motor Performance Pack - 2 motores (tr. integral); 350 kW (476 cv) e 740 Nm; bateria 82 kWh;
Autonomia é chave
Talvez por acaso - ou talvez não -, a variante que experimentei (Long range Single motor) é também aquela que considero mais lógica. Tem força na medida certa e, além disso, é a que entrega a maior autonomia de toda a gama: até 659 km (ciclo WLTP).
E, como todos sabemos, a autonomia continua a ter um peso grande na decisão de compra de um 100% elétrico. Mesmo sem concordar totalmente com essa prioridade (só este tema dava um artigo inteiro…), reconheço que este fator conta.
Nesse capítulo, o Polestar 2 passou a destacar-se face aos rivais. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) aponta para até 589 km (WLTP), o Tesla Model 3 RWD declara até 513 km (WLTP) e o BYD Seal (RWD) refere até 570 km de autonomia (WLTP).
E os consumos?
Nos dias em que estive com o 2, fechei uma média de 16,9 kWh/100 km, em percursos mistos repartidos quase a meio entre zonas mais urbanas e autoestradas.
A este andamento e considerando a capacidade da bateria, dá para percorrer cerca de 467 km com uma carga. É um valor bem interessante, ainda que fique algo aquém do que a marca anuncia.
Ainda assim, quando fiz trajetos exclusivamente citadinos, consegui baixar para perto de 14,5 kWh/100 km. Nesse registo, posso dizer que não é difícil «arrancar» mais de 500 km entre carregamentos.
Já que falamos de carregar, há mais uma boa novidade: o Polestar 2 2024 também melhorou na velocidade de carregamento. Em corrente alternada (AC), todas as versões ficam limitadas a 11 kW. Em corrente contínua (DC), a versão com a bateria mais pequena (70 kWh) aceita até 135 kW, enquanto a bateria maior (82 kWh) permite até 205 kW.
Dinâmica apurada
Que o Polestar 2 deu um salto em autonomia, consumos e carregamentos, isso é inegável. A questão é perceber de que forma o comportamento dinâmico - que já era muito competente - ficou com o reposicionamento do motor elétrico.
Apesar de esta não ser a versão mais desportiva do Polestar 2, as primeiras sensações mostram que a solidez que o definia se mantém.
A diferença é que, com o motor atrás, há mais tração à saída de curva e a sensação de agilidade aumenta. E mesmo sendo «apenas» o segundo degrau de potência da gama (299 cv), raramente nos faz desejar mais.
É verdade que o sprint dos 0 aos 100 km/h em 6,2s não impressiona tanto como nalgumas propostas concorrentes, mas a forma progressiva como acelera torna a condução mais fluida e, ao mesmo tempo, prazerosa.
Tal como acontecia antes desta atualização, a suspensão continua relativamente firme - mais, por exemplo, do que a do BYD Seal. Isso nota-se quando apanhamos pisos degradados ou zonas de calçada. Ainda assim, não chega para comprometer a qualidade da experiência a bordo, nem para surgir com reações mais secas e difíceis de gerir.
Na direção, é possível escolher várias afinações, mas quanto mais a «forçamos» a ficar pesada, mais artificial se torna o tato. Por isso, dei por mim a preferir quase sempre a configuração normal, que acaba por ser a mais agradável e comunicativa.
Também os travões mostraram estar à altura, mesmo quando o ritmo sobe. Já a travagem regenerativa pareceu-me algo intensa e pede alguma habituação. Como em muitos elétricos, o Polestar 2 permite conduzir só com o pedal do acelerador.
Vamos a contas…
Em Portugal, o Polestar 2 atualizado tem preços a começar nos 52 400 euros para o Standard range Single motor e a ir até aos 65 900 euros do Long range Dual motor com Performance Pack.
A versão Long range Single motor, que é a protagonista deste ensaio, posiciona-se a meio da oferta e começa nos 55 900 euros, já com um equipamento de série bastante apelativo.
Para reforçar isto, na altura em que este ensaio está a ser publicado, a Polestar tem uma campanha ativa em que inclui dois pacotes relevantes: Pack Pilot (alarga os sistemas de ajuda à condução e de segurança) e Pack Plus (teto panorâmico em vidro, luzes de nevoeiro LED com função de curva, iluminação ambiente interior, bancos dianteiros elétricos e bagageira elétrica).
Feitas as contas, onde fica o Polestar 2 face à concorrência direta? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) custa menos 14 410 euros. Em contrapartida, apresenta ligeiramente menos potência e uma autonomia bastante inferior.
Se o confronto for com o BYD Seal de um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença é de 8905 euros a favor do modelo chinês, que anuncia 570 km de autonomia.
Por fim, quando colocamos este Polestar 2 lado a lado com um rival de marca premium, o BWM i4 eDrive40, o sueco aparece em vantagem, com menos 8850 euros.
Posto isto, e atendendo ao que o Polestar 2 entrega em autonomia e prestações, não considero o preço exagerado. É claro que a diferença para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer bem as contas, mas a Polestar posiciona-se como marca premium e basta olhar para o interior deste elétrico para isso ficar evidente.
O habitáculo pode não ser o mais amplo do segmento - longe disso -, mas está muito bem montado e recorre a materiais de qualidade. Ainda assim, reconheço que, nesta fase, algumas soluções do interior já parecem um pouco datadas.
O que falta ao Polestar 2?
O Polestar 2 chegou em grande, mas parece ter sido rapidamente empurrado para o esquecimento. E, sempre que o conduzo, custa-me perceber porquê - sobretudo agora, com esta atualização e nesta versão.
É um elétrico bem construído, com uma imagem genuinamente premium e diferente num mar de propostas que, esteticamente, se tornam cada vez mais anónimas. Conduz-se com agrado, é mais incisivo do que a média e, agora, oferece uma autonomia muito competente.
No papel, tudo aponta para que tenha os ingredientes de uma receita vencedora. No entanto, no mundo real, o Polestar 2 continua sem “pegar”.
Até porque os números são claros. Em 2023, foram vendidos 54 600 Polestar 2 em todo o mundo. No mesmo período, a BMW entregou 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla colocou 529 287 Model 3.
Será que, se o Polestar 2 fosse um Volvo, venderia mais? Nunca vamos saber. Mas há algo que é seguro: quem comprar este elétrico não ficará desiludido.
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