Ensaio à nova Renault Clio híbrida E-Tech 160

Marta Filipa Correia • May 16, 2026 12:01

O estilo é totalmente novo, a condução continua simples, o multimédia está no topo e o consumo parece mesmo de “conta-gotas”. A pergunta impõe-se: será que a nova Renault Clio mantém o nível das gerações anteriores? Fomos conduzir a inédita versão híbrida de 160 cv para o descobrir.

Confesso que não sou adepto do “era melhor antes”. Por isso, ver a Renault Clio mais recente transformada não me incomoda - ao contrário de muitos comentários nas redes sociais. Queixam-se? Pouco importa: a nova geração da citadina do Losango volta a afinar a sua fórmula para reconquistar o público. E esta sexta iteração promete estar à altura das antecessoras.

Um visual radical: porque a nova Clio não se parece com nenhuma outra

Se a quarta e a quinta geração da Clio partilhavam uma linguagem estética muito próxima, a mais recente rompe com o passado. Faróis recortados, grelha ampla, capot mais mergulhante e traseira compacta: à vista, parece mais pequena… apesar de ser a Clio mais “crescida” de sempre, com 4,12 m de comprimento e 1,77 m de largura. Para lá da mudança impressionante, a francesa também reforça claramente aquilo que já fazia bem.

O equilíbrio entre conforto e comportamento continua excelente. Em lombas e emendas de piso mal acabadas, a nova Renault Clio filtra melhor do que as anteriores, mesmo com jantes de 18 polegadas na versão Esprit Alpine. Em curva, mantém a capacidade de controlar o rolamento, privilegiando o dinamismo. A direcção, que continua bastante precisa e comunicativa, ganha a firmeza certa quando se activa o modo Sport.

Silêncio a bordo e ajudas à condução: a pequena que quer ser grande

Em auto-estrada, os progressos tornam-se evidentes. O isolamento acústico está num patamar muito bom para o segmento, com o ruído aerodinâmico bem contido, e os bancos revelam-se confortáveis apesar de não haver ajuste lombar. A condução semi-autónoma, de série no nível Esprit Alpine, cumpre o esperado. Ainda assim, em situações raras, nota-se um ligeiro “serpenteio” na trajectória.

Em cidade, o diâmetro de viragem curto facilita tudo e estacionar não custa, mesmo com dimensões maiores. O ponto menos bom é a visibilidade periférica em ¾ traseiro, prejudicada por um pilar C bastante volumoso. Ainda bem que a ajuda ao estacionamento está disponível logo desde a versão de entrada, para evitar surpresas com obstáculos. E, na versão intermédia Techno, passa a existir câmara de marcha-atrás.

Vida a bordo: a Clio ganha centímetros úteis, mas atenção aos lugares traseiros

O destaque vai para o estacionamento mãos-livres com câmara 360° por 600 €, ideal para garantir que nada roça. Há até uma visualização em três dimensões, como em modelos de segmentos superiores. E “grande” é também o que a nova Clio tenta ser no habitáculo: as medidas crescem alguns centímetros aqui e ali, o que melhora a habitabilidade. Não atinge a largura de uma Volkswagen Polo ou de uma Skoda Fabia, mas a evolução é clara.

Como seria de esperar, não é aconselhável levar três adultos no banco traseiro. O espaço ao nível dos ombros mantém-se limitado, dentro do padrão da categoria, e o túnel central atrapalha. A sensação de aperto aumenta com as superfícies vidradas pequenas e um tecto totalmente preto, sem opção de tejadilho panorâmico. Ainda assim, a bagageira com 391 l ajuda a compensar (301 l na híbrida).

Recorde de sobriedade: fizemos 3,9 l/100 km com a híbrida de 160 cv

Com maior cilindrada do que antes (1.8 l em vez de 1.6 l), a mecânica híbrida da nova Renault Clio também ganha músculo: o motor térmico passa a debitar 109 cv, face aos 94 cv anteriores. A potência combinada chega aos 160 cv - mais 15 cv do que antes - para contrariar o aumento de peso da francesa. Vale lembrar que se trata de uma híbrida completa, tal como a Toyota Yaris. A bateria de 1,4 kWh permite, por isso, mais condução em modo eléctrico do que num sistema micro-híbrido. Ainda bem.

Porque o som do motor térmico, que muitas vezes trabalha “em vazio” para carregar a bateria, pode incomodar. Convém ser suave no acelerador para o fazer calar depressa. Em contrapartida, o prémio chega em dose dupla, com o consumo a cair a pique. Num percurso de 600 km composto por 80% de estrada e 20% de auto-estrada, registámos uma média de 3,9 l/100 km, exactamente o valor oficial homologado no ciclo WLTP. E com pneus de neve, ainda por cima.

Caixa de crabots e travagem: os pequenos defeitos que irritam em cidade

Dá até para percorrer algumas centenas de metros em modo eléctrico a 130 km/h. Mas não vale a pena iludir: a esse ritmo, o consumo de gasolina só pode subir. Em via rápida, a média aproxima-se dos 6 l/100 km. E o depósito “do tamanho de uma lata de cola” (39 l) faz a autonomia cair para cerca de 600 km. Para este tipo de utilização, um Diesel faria mais sentido. Pena que já não exista.

Seja como for, o raio de acção continua a ser superior ao de um R5 eléctrico, que terá de carregar sensivelmente a cada 200 km. Na prática, é sobretudo em ambiente urbano que a Clio mostra menos agrado do que o R5. A caixa de crabots provoca por vezes alguns solavancos e, frequentemente, deixa o motor térmico a “subir de rotação” antes de engrenar a relação seguinte. Já o pedal do travão parece esmagar um cheesecake antes de travar de repente.

Acabamentos interiores: porque a qualidade recuou nesta geração

Em sentido oposto está o ecrã táctil de 10,1 polegadas, capaz de assustar a concorrência. Rapidez, fluidez, nitidez… o conjunto com Android Automotive é excelente, colocando a Clio no topo do segmento no capítulo do multimédia. A ergonomia também foi preservada: os comandos da ventilação continuam físicos, tal como os botões no volante. Melhor ainda, existe um interruptor dedicado para desligar rapidamente as ajudas à condução. Decisão acertada.

O tema menos feliz é a qualidade percebida. Se a Clio anterior era uma referência (sobretudo na fase 1), a mais recente dá um passo atrás. Adeus materiais mais cuidados. Quase todo o interior recorre a plásticos rijos. Apenas um revestimento tipo veludo tenta elevar o ambiente no tablier e nas portas dianteiras da Esprit Alpine. O restante é mais básico, ainda que a boa montagem transmita confiança.

Preço da Renault Clio: uma entrada de gama a 19 900 €, faz sentido?

A nova Renault Clio não é barata. A gama começa nos 19 900 €. É um valor elevado para uma citadina, mas o motor de acesso passa a oferecer 115 cv (antes eram 65 cv na Clio anterior). A dotação também sobe de nível: na versão Evolution, vêm de série o travão de mão eléctrico, jantes de 16 polegadas, ecrã táctil de 10,1 polegadas, painel de instrumentos de 7 polegadas, ar condicionado manual, quatro vidros eléctricos e iluminação LED à frente e atrás.

A versão intermédia Techno, a partir de 23 900 €, é a escolha mais equilibrada, com extras relevantes no visual (jantes de liga leve, cavas das rodas brilhantes, grelha com efeito diamantado…) e no conforto (ar condicionado automático, câmara de marcha-atrás, acesso e arranque mãos-livres…). Quanto à Esprit Alpine, oferece naturalmente ainda mais equipamento, mas o preço torna-a difícil de recomendar (27 600 € no mínimo). Ainda assim, a rival directa Peugeot 208 custa mais, mesmo com um motor micro-híbrido de 145 cv…

A nossa opinião sobre a nova Renault Clio

Não é perfeita - mas fica muito perto disso. Mantendo-se no topo do seu jogo, a nova Renault Clio continua agradável de conduzir, rejuvenece o multimédia, actualiza a apresentação, melhora a habitabilidade e controla o consumo de forma notável. É certo que o sistema híbrido tem falhas e o preço não é dos mais simpáticos. Ainda assim, estes detalhes não chegam para beliscar uma síntese global muito conseguida. Sem grande surpresa, a francesa garante, sem esforço, uma menção de muito bom.