Karma Automotive prepara entrada na Europa e acelera novos modelos

“Seja onde for que vamos, a primeira coisa que nos perguntam é se não tínhamos ido à falência”, atira, entre a resignação e a ironia, Marques McCammon, presidente da Karma Automotive - uma marca com um historial de renascimentos quase interminável e que, só agora, se prepara para iniciar a sua comercialização na Europa.

As raízes da empresa estão no Karma original, apresentado pela Fisker em 2011 e cuja produção acabaria por ser travada para sempre depois de apenas duas mil unidades.

O desfecho ficou ligado à falência da marca idealizada pelo antigo designer automóvel dinamarquês Henrik Fisker, que foi obrigada a declarar insolvência. Mais recentemente, e já este ano, após uma segunda tentativa (através de uma nova empresa com o mesmo nome), voltou a ver-se forçado a avançar com um pedido de insolvência.

A propósito desse percurso, McCammon - que se juntou à Karma Automotive há cerca de ano e meio para liderar uma nova estratégia global - quer garantir que a empresa se afirma de forma definitiva e não evita a leitura sobre o passado: “Fisker é um designer de automóveis brilhante, mas provavelmente terá menos apetências para ser CEO”.

O que restou da Fisker Automotive (ou seja, a propriedade intelectual e o design do Fisker Karma, parte da tecnologia da motorização híbrida plug-in e ainda a pequena unidade industrial de Delaware) foi adquirido em 2014 pelo mega grupo chinês Wanxiang, num leilão de ativos de empresas falidas.

Após a compra, o consórcio chinês começou a executar uma estratégia destinada a construir algo que, na perspetiva do atual presidente, falta no mercado norte-americano:

Ao olhar para a indústria automóvel de forma global vemos que as marcas de superdesportivos de luxo são todas europeias, criadas na Alemanha, Itália, Inglaterra e até França, e que isso não existe nos Estados Unidos - a Lucid e a Tesla que me desculpem. Queremos que a Karma seja essa marca norte-americana no futuro.

Entrada na Europa

Já sob a designação Karma Automotive, a empresa lançou em 2016 o Revero Gen I, que viria a receber uma atualização em 2020 (Gen II). Ainda assim, com a chegada do novo presidente e, com ele, de uma nova equipa de executivos de topo, a marca acabou por interromper a produção e regressar ao ponto de partida.

A ambição passava por redesenhar determinados componentes, elevar a qualidade global do produto e, em paralelo, reorganizar a estrutura da empresa. Como descreve McCammon: “trouxe pessoas com enorme experiência neste segmento de mercado, como o líder do projeto do Ford GT ou a diretora de design da Acura”. O próprio presidente traz no currículo passagens pela Chrysler (onde contribuiu para a criação da divisão de desportivos SRT), pela Saleen e pela Ricardo.

Por isso, só agora, em 2024, é que a produção está a ser reiniciada e o plano de entrada na Europa - inicialmente apontado para 2020, mas adiado pela pandemia de Covid-19 - pode, finalmente, voltar a avançar.

Para uma marca norte-americana, a ligação evidente à China pode ser encarada como um risco acrescido num cenário de maior volatilidade geopolítica. McCammon rejeita, no entanto, que essa seja a questão central:

Diminuímos muito os componentes chineses no Revero e essa tendência irá ser reforçada cada vez mais nos futuros modelos… Por outro lado, quase todos os fabricantes de automóveis globais usam componentes e têm investimento da China na sua estrutura acionista, o que ainda se está intensificar mais na era da propulsão elétrica.

Apesar disso, a Karma está a trabalhar com distribuidores europeus já consolidados, tendo como pilar a empresa de distribuição Kroymans, dos Países Baixos, com a qual estabeleceu o seu braço europeu.

Rogier Kroymans, filho do fundador e atual diretor-geral da Karma Europe, também esteve entre os anfitriões desta apresentação e detalhou o plano em curso: “a partir do quarto trimestre deste ano o Revero começará a ser visto nas estradas europeias, nomeadamente nos Países Baixos, Espanha, França, Islândia e Letónia onde já temos parcerias estabelecidas. Sendo que já estão a decorrer conversações com outros mercados, como o alemão”.

A intenção é acelerar a criação e maturação dos canais de distribuição, de modo a que, quando os próximos modelos chegarem, encontrem uma operação já bem «oleada».

Novos modelos na calha

Quanto ao que se segue, o calendário aponta para o lançamento, no próximo ano, do Gyesera: uma berlina desportiva de quatro lugares que introduz uma nova linguagem de design e inaugura uma nova plataforma, designada de forma simples como 3.0. Esta base deverá, mais tarde, substituir a plataforma atualmente utilizada pelo Revero.

Tal como acontece no Revero, o novo modelo deverá recorrer a uma solução elétrica com extensor de autonomia e poderá ainda vir a ter uma variante exclusivamente elétrica, “dependendo da evolução do mercado”, segundo o presidente da Karma Automotive.

Em 2026, a marca deverá receber o Kaveya, pensado para assumir o papel de modelo «bandeira» da Karma. A sua estreia pública acontecerá no Concurso de Elegância de Las Vegas, ainda este ano, embora as primeiras entregas estejam previstas apenas para quase dois anos depois.

Sobre o Kaveya, a marca continua a revelar pouco: sabe-se que terá cerca de 1000 cv e que incluirá opções mais arrojadas, como portas do tipo asa de gaivota. A Karma já confirmou também que o Kaveya servirá de base, em design e tecnologia, aos próximos modelos da gama.

Um novo modelo a cada 12 a 18 meses

De acordo com os planos atuais, os lançamentos deverão manter um compasso regular: estes novos modelos da Karma “deverão chegar ao ritmo de um novo modelo a cada 12 a 18 meses”. Ainda assim, McCammon sublinha que “a capacidade de produção de 15 000 carros/ano da fábrica de Moreno Valley não será esgotada a médio prazo e que o break even point do plano de negócio está definido a menos de um terço desse volume”.

A unidade, que recebeu um investimento de 150 milhões de dólares, ocupa uma área coberta de 51 mil m². McCammon contextualiza a dimensão e o propósito: “é um pouco maior do que a nova linha de montagem da Ferrari e foi projetada para baixos volumes de produção, mas índices de robotização elevados.

“A linha de pintura é totalmente automatizada, a linha de montagem de carroçaria é parcialmente automatizada e a linha de chassis e de verificação final é onde existe mais intervenção humana direta”, conclui.

É legítimo suspeitar que se trata de mais um projeto de uma nova marca com vontade de dar um «passo maior que a perna». Ainda assim, o facto de a Karma pertencer a um grupo chinês com grande capacidade financeira contribui para a perceção de que a empresa poderá ser sustentável no médio e no longo prazo.