Ensaio ao Kia Niro 1.6 GDI HEV

Na Europa, os automóveis híbridos têm encontrado um caminho pouco favorável. A sua reduzida expressão no mercado europeu explica-se, em grande medida, pela concorrência intensa dos motores a gasóleo, apesar de, nos últimos anos, o número de propostas híbridas ter aumentado de forma significativa.

Ainda assim, tudo indica que este enquadramento poderá inverter-se. O aumento dos custos associados ao gasóleo, aliado às exigências das normas de emissões, pode tornar estas motorizações pouco rentáveis para os construtores nos segmentos mais acessíveis. Nesse cenário, os híbridos e, sobretudo, os semi-híbridos deverão ganhar espaço e assumir um papel mais relevante no arranque da próxima década.

É precisamente neste contexto que surge o Kia Niro 1.6 GDI HEV. Estamos perante um novo SUV da marca coreana, posicionado entre o mais compacto Soul e o maior - e bem-sucedido - Sportage. A gama não inclui versões a gasóleo: por agora existe apenas a opção híbrida e, no final do ano, juntar-se-á uma variante híbrida de carregamento externo. Para já, na prática, só há um rival directo à altura: o combativo Toyota C-HR 1.8 HSD.

Curiosamente, é a Toyota que apresenta, no C-HR, um SUV com um desenho mais arrojado e distinto - mesmo que não agrade a toda a gente. Já o Kia Niro, considerando o nível a que Peter Schreyer (director de design de todo o grupo Hyundai) nos habituou, fica aquém nesse capítulo. Parece estar um degrau abaixo de outros SUV da marca, como o Soul, mais “irreverente”, ou o Sportage, mais estilizado. Era precisamente do Sportage que podia herdar proporções e uma presença mais afirmativa. Em vez disso, opta por uma abordagem mais conservadora e, visto de certos ângulos, causa estranheza - mas não chega a conquistar.

O que é, afinal, o Kia Niro?

A base do Kia Niro é partilhada com o Hyundai Ioniq. Este último estreou na Hyundai uma plataforma exclusiva pensada para modelos híbridos e eléctricos. Os dois utilizam a mesma distância entre eixos, com 2,7 m. Ainda assim, o Niro é mais curto e mais estreito e adopta a fórmula que se tornou dominante: um SUV.

Também no capítulo mecânico há herança directa do Ioniq. A propulsão fica a cargo de dois motores. O de combustão é um quatro cilindros a gasolina de 1.6 litros, que utiliza o mais eficiente ciclo Atkinson e entrega 105 cavalos. A complementá-lo está um motor eléctrico síncrono de íman permanente, com 44 cavalos, capaz de disponibilizar 170 Nm de binário desde as zero rotações. A energia é fornecida por uma bateria de iões de lítio com 1,56 kWh.

Da soma de ambos resulta um total de 141 cv e 265 Nm, valores suficientes para deslocar com facilidade as quase tonelada e meia do Kia Niro. A transmissão é de seis relações, recorrendo a uma caixa de dupla embraiagem - um ponto que o distingue de híbridos como o C-HR, que utiliza uma CVT (caixa de variação contínua).

Complexo, mas com muito bons resultados

A articulação entre o motor térmico e o eléctrico está muito bem afinada. Na prática, a passagem de um para o outro raramente se dá por ela, o que contribui para uma utilização suave e cuidada. A boa insonorização do modelo coreano reforça ainda mais essa sensação de refinamento.

Tanto o painel de instrumentos como o ecrã central mostram, em tempo real, qual a fonte de propulsão que está a movimentar o carro. Na maioria das situações, só ao observar esse gráfico se percebe quando o motor de combustão está activo. A excepção acontece quando se decide carregar no acelerador de forma “menos ecológica”: nesses momentos, a transmissão mantém as rotações do 1.6 bem elevadas quando é preciso pedir mais.

O Kia Niro, oficialmente, permite 2-3 km em modo exclusivamente eléctrico. Contudo, durante este teste, a sensação foi a de que esse valor é superado com facilidade - o motor eléctrico mantém-se ligado durante períodos longos. Pode ser uma questão de percepção, mas com a geografia acentuada de Lisboa e arredores, e excluindo subidas ou um ritmo mais exigente, o motor de combustão destaca-se muitas vezes pela sua ausência.

Para que isso aconteça, é fundamental conservar a carga da bateria em níveis aceitáveis. Sempre que há oportunidade, o fluxo de energia inverte-se para a recarregar: em travagens, descidas e até em simples desacelerações antes de um cruzamento ou semáforo, vê-se energia a ser canalizada para as baterias. Se a carga estiver baixa, o motor térmico passa a actuar como gerador.

Como é habitual nos híbridos, o Niro revela-se particularmente forte em cidade. Há mais ocasiões para tirar partido da energia eléctrica e, por isso, quanto maior for o tráfego, maior tende a ser a poupança. No final do ensaio, o consumo registado - 6,1 l/100 km - incluiu auto-estrada e troços mais sinuosos a ritmos mais vivos. Num uso normal, em trânsito matinal e ao fim do dia, foi possível ver valores entre 5,0 e 5,5 l/100 km.

Guerreiro ecológico?

No Niro, a narrativa centra-se claramente na poupança e na vertente ambiental. O próprio carro propõe pequenos desafios para reduzir consumos e emissões. Há, por exemplo, um sistema de progressão na condução ecológica, em que cada nível atingido “ilumina” uma parte de uma árvore pontilhada, e existe também uma avaliação do estilo de condução.

Essa avaliação distribui a condução por três categorias: Económico, Normal e Agressivo. Ao lado de cada uma aparece uma percentagem e, quando Agressivo é a que tem o valor mais alto, fica claro que estamos a conduzir pior do que devíamos.

É precisamente por este foco que a escolha de pneus no Niro, em Portugal, se torna inesperada. De série, o Kia Niro chega com Michelin Pilot Sport 4 nas medidas 225/45 R18. Pneus focados em eficiência? Nem por isso. Aqui há borracha com pedigree de desportivos… Convém lembrar que falamos de um SUV orientado para cidade, com 140 cv e perto de tonelada e meia. Normalmente, pneus deste nível aparecem em coupés, descapotáveis biplace e compactos desportivos, muitas vezes com mais 50-70 cavalos do que o Niro.

Se viesse equipado como noutros mercados, com uns mais contidos 205 e jantes de 16 polegadas, seria possível poupar preciosas décimas de litro e as emissões homologadas ficariam abaixo das 100 gramas de CO₂ (101 g/km oficiais). Com essas rodas mais “modestas”, o Kia Niro apresenta 88 g/km.

Não que isso seja motivo de queixa. A aderência destes pneus é excelente e acaba por marcar o comportamento do carro. Para encontrar o limite, é preciso conduzir como um maníaco que não tem nada a perder. O Kia Niro, na verdade, não foi feito para isso. Em dinâmica, mostra-se competente e previsível, aguenta bem a tendência para a subviragem e mantém sempre uma atitude estável, mesmo quando se puxa mais por ele.

A base técnica também ajuda: suspensão independente em ambos os eixos, amortecedores a gás e eixo traseiro multibraço. O resultado é um bom controlo dos movimentos da carroçaria e do seu adornar. É, sem dúvida, um automóvel seguro. A afinação pende ligeiramente para o firme, embora as jantes de 18 e o perfil 45 também possam explicar parte dessa sensação. Ainda assim, lida bem com o mau piso e com as imperfeições do asfalto.

Espaço para quase todas as necessidades

Enquanto familiar, apresenta bons níveis de habitabilidade e facilidade de acesso. Nos lugares traseiros, as cotas aproximam-se das do Sportage, apesar de este ser maior. A bagageira, embora ofereça boa largura útil, fica por 347 litros, um número aceitável. A visibilidade é globalmente positiva, mas atrás perde pontos - um problema típico nos modelos actuais. Aqui, a câmara traseira do Niro deixa de ser um simples extra para se tornar quase indispensável.

O interior, tal como a carroçaria, segue uma linha mais conservadora. Ainda assim, a ergonomia é, no geral, bem resolvida, a sensação de robustez está em bom nível e as zonas de contacto revelam cuidado. O Niro inclui, por exemplo, volante e apoio de braços em pele. Encontrar uma boa posição de condução é simples graças à ampla regulação do volante e do banco do condutor, que é eléctrico.

Isto liga-se a outro ponto forte: a dotação de série. A lista é generosa e os únicos opcionais resumem-se à pintura metalizada (390 euros) e ao Pack Safety (1250 euros), que a nossa unidade também trazia. Este inclui travagem autónoma de emergência, controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo, detector de ângulo morto e alerta de tráfego à retaguarda. Como é habitual na Kia, o Niro conta ainda com sete anos de garantia.

Fotografia: Diogo Teixeira

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