O domínio dos SUV/Crossover no mercado automóvel: números, motivos e futuro

Os números do mercado na última década nem exigem grande leitura para se perceber que os SUV/Crossover se foram instalando como a “força dominante” do automóvel a nível mundial.

A história não começou ontem: o caminho foi-se a fazer desde a viragem do século. Ainda assim, foi sobretudo ao longo da década passada que a procura por SUV/Crossover realmente disparou.

E, ao que tudo indica, nenhuma marca ficou imune. Ainda há quem não tenha digerido o facto de a Porsche ter apresentado o Cayenne no início deste século - apesar de o modelo já estar na terceira geração. Ainda assim, seriam mesmo o aparecimento do Nissan Qashqai (2006) e do Juke (2010) a dar o verdadeiro empurrão a esta categoria.

Entretanto, enquanto os segmentos B e C são “inundados” por SUV e crossover, aquilo que parecia uma moda está, cada vez mais, a afirmar-se como o “novo normal” - especialmente quando se observa que a eletrificação, apontada como o rumo da indústria, está a ser construída em grande medida neste tipo de carroçaria.

Alguns dos números do domínio

Depois de dez anos a ver o peso dos SUV/Crossover a crescer, o início de 2021 confirmou a dimensão do fenómeno no mercado europeu: em janeiro, os SUV/Crossover representaram 44% dos registos, de acordo com a JATO Dynamics.

Estes valores servem, acima de tudo, para validar uma tendência que já vinha a ser antecipada. A mesma fonte indica que, em 2014, os SUV tinham uma quota global de 22,4%. Em apenas quatro anos, esse número subiu para 36,4% e… continua a aumentar.

Mas, como em quase tudo, a cada ação corresponde uma reação: a ascensão dos SUV/Crossover tem sido feita à custa de formatos mais convencionais (e não só), com algumas tipologias a ficarem mesmo sob risco de desaparecimento.

As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover

O mercado não tem espaço para todos; para uns subirem, outros acabam por ceder. Um dos casos mais claros foi o MPV (veículo multiusos) - por cá, os monovolumes -, um formato que chegou a ser descrito como “carro do futuro”.

Também eles tiveram o seu período de glória, sobretudo nos anos 1990 e no arranque deste século. No entanto, nem foi preciso chegar ao fim da última década para os ver reduzidos a uma mão-cheia de propostas na Europa, depois de desaparecerem em massa dos segmentos onde antes eram presença habitual.

Os monovolumes, porém, não foram os únicos a sofrer com a vaga SUV/Crossover. Na sua “voragem”, estes modelos ajudaram ainda a acelerar a quebra acentuada das berlinas (carroçarias de três volumes): as vendas têm vindo a encolher ano após ano e muitas marcas - sobretudo generalistas - têm optado por abdicar delas.

Também os coupés (os “verdadeiros”) e as carroçarias de três portas com linhas mais desportivas perderam terreno, em parte ocupado por híbridos de estilo como os “SUV-Coupé”. E até as carrinhas, historicamente um bastião europeu - muitas vezes mais bem-sucedidas do que os compactos e berlinas de que derivam -, têm sentido o impacto.

Apesar de poderem ser vistas como precursoras do conceito SUV, nas versões de “calças arregaçadas”, as carrinhas têm sido cada vez mais deixadas de lado por quem procura um automóvel familiar. Ao ponto de marcas com tradição forte neste tipo de carroçaria, como a Volvo, estarem a “virar-lhes as costas” - atualmente, os três modelos mais vendidos da marca sueca são SUV.

Por fim, há ainda os compactos de dois volumes (os comuns hatchback), durante muito tempo dominantes e quase intocáveis, que hoje parecem igualmente sob pressão - sobretudo nos segmentos mais baixos, onde por cada modelo dos segmentos B e C já se conseguem apontar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.

Em vários casos, é já o SUV/Crossover que garante mais vendas do que o automóvel “convencional” a partir do qual foi criado.

B-SUV, o motor do crescimento

Na Europa, é no segmento B que se pode atribuir uma fatia considerável do crescimento da quota dos SUV/Crossover. Se há dez anos os B-SUV quase se contavam pelos dedos de uma mão, hoje existem mais de duas dezenas de propostas.

O “gatilho” foi o êxito inesperado do Nissan Juke e, pouco depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, abriu um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram - ou acabaram por ter - de aderir depois de confirmarem o alcance do seu sucesso; já o segundo, que surgiu em 2013 com uma imagem mais ortodoxa, chegou à liderança e ajudou a consolidar a ideia de que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.

Um degrau acima, o Qashqai já tinha preparado o terreno para a ascensão dos SUV/Crossover e, na década seguinte, manteve-se como referência comercial, quase sem oposição. Só perto do fim da década que agora terminou é que começaram a aparecer rivais capazes de lhe disputar o protagonismo, como o Volkswagen Tiguan, o “nosso” T-Roc e a segunda geração do Peugeot 3008.

Nos patamares superiores, várias marcas chegaram a entregar o estatuto de topo de gama europeu a um SUV. Exemplos disso são as sul-coreanas Kia e Hyundai, com Sorento e Santa Fe, ou a Volkswagen com o Touareg - um modelo que conseguiu afirmar-se onde o tradicional Phaeton não vingou.

Os motivos do sucesso

Apesar de existirem muitos entusiastas das quatro rodas que torcem o nariz aos SUV/Crossover, a realidade é simples: conquistaram o mercado. E há justificações que ajudam a explicar o fenómeno, desde as mais racionais às mais psicológicas.

Em primeiro lugar, conta a imagem. Face aos automóveis de que derivam, a perceção muda. Seja pelas dimensões mais generosas, pelas jantes maiores, ou pelas proteções em plástico que funcionam quase como armadura, transmitem uma ideia de robustez e de maior proteção - “parecem” é a palavra-chave…

A isso junta-se ainda a associação a sentimentos de evasão e de liberdade, mesmo quando muitos nunca saem da “selva” urbana. Ainda assim, há quem se identifique com essa promessa, mesmo sem a pôr em prática.

Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância ao solo e carroçaria mais elevada), oferecem uma posição de condução elevada, que muitos interpretam como mais segura. Essa altura adicional também permite uma leitura mais desimpedida da estrada, facilitando a visão ao longe.

Em terceiro, e tal como já referimos num artigo que publicámos há uns anos, existe uma razão fisiológica incontornável por trás do sucesso dos SUV/Crossover: é mais fácil entrar e sair do veículo. Embora não se aplique a todos, muitos condutores valorizam não terem de se “dobrar” tanto nem de exigir tanto às pernas para sair. A palavra de ordem parece ser… “deslizar para dentro e para fora”, mantendo a dignidade que por vezes se perde em carros mais baixos.

Isto pode parecer capricho, mas não é. No mundo ocidental, a população está progressivamente mais envelhecida, o que significa mais pessoas com limitações de mobilidade. Um automóvel mais alto e com banco numa posição mais elevada pode ajudar bastante - mesmo que a distância ao solo extra de alguns SUV também possa criar dificuldades - um problema que os MPV não tinham…

Num exemplo extremo, é claramente mais simples entrar num Nissan Qashqai do que num Alpine A110. E, mesmo em comparações entre equivalentes, tende a ser mais fácil entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc face a um Golf.

Há ainda outro ponto relevante: os B-SUV, por exemplo, já conseguem oferecer valores de habitabilidade que discutem com os familiares compactos do segmento C. Para muitas famílias, são uma alternativa real quando antes, por limite de orçamento, se escolhia um utilitário - mesmo sabendo que estes B-SUV costumam ser mais caros do que os modelos de base.

Por último, a rentabilidade. Do ponto de vista da indústria, os SUV/Crossover tornaram-se particularmente atrativos porque asseguram margens mais elevadas. Na produção, custam o mesmo ou pouco mais do que os automóveis dos quais derivam, mas chegam ao cliente final por um preço superior - e o público aceita pagá-lo -, o que aumenta o lucro por unidade.

Na década que passou e também nesta que agora arranca, muitos analistas têm encarado os SUV/Crossover como um verdadeiro balão de oxigénio para o setor. O preço mais alto e a rentabilidade adicional ajudaram os fabricantes a absorver os custos crescentes de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e as soluções antiemissões não param de aumentar), ao mesmo tempo que permitiram suportar os investimentos pesados exigidos pela transição para a mobilidade elétrica e digital.

As “dores” de crescimento

Ainda assim, nem tudo “são rosas”. O êxito dos SUV/Crossover trouxe consequências pouco desejáveis na última década, precisamente numa altura em que o debate sobre a redução das emissões de CO₂ foi constante. E estes veículos não são, de todo, o tipo ideal para cumprir esse objetivo.

Quando comparados com os automóveis convencionais de que derivam, tendem a ter maior área frontal, pior aerodinâmica e mais massa. O resultado é previsível: consumos mais elevados e, por arrasto, mais emissões de CO₂.

Em 2019, a JATO Dynamics já alertava que o sucesso dos SUV (na altura, cerca de 38% dos registos na Europa) era um dos fatores por trás do aumento das médias de emissões, num contexto de metas da União Europeia cada vez mais exigentes.

Entretanto, a “explosão” de híbridos carregáveis e elétricos - muitos deles em formato SUV/Crossover - ajudou a atenuar o problema. Em 2020, as emissões de CO₂ desceram cerca de 12% face a 2019, uma queda relevante; ainda assim, mantiveram-se acima da meta de 95 g/km.

Mesmo com a ajuda da eletrificação, é difícil contornar uma realidade: por regra, esta tipologia será sempre menos eficiente do que outras mais tradicionais, com veículos mais baixos e próximos do solo. E, num futuro cada vez mais elétrico, com as baterias atuais (e as dos próximos anos), continua a ser crucial encontrar formas de reduzir de maneira eficaz a massa dos automóveis, para “espremer” o máximo de quilómetros possíveis por carga.

O futuro

Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve para parar e pensar no que mudou na indústria automóvel nos últimos 10 anos, aqui é impossível resistir a olhar também para aquilo que a nova década poderá trazer ao futuro dos SUV/Crossover.

Vários fabricantes, pela voz de responsáveis máximos e de quem define as linhas de estilo, já falam num mundo pós-SUV. O que quer isso dizer? As respostas finais ainda vão demorar, mas os primeiros sinais apontam para um afastamento da fórmula clássica do SUV, em direção a algo mais leve e, ainda assim, claramente crossover - um híbrido automóvel a que se tem chamado berlina crossover.

Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando pelo Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, ou ainda pelo futuro Mégane E-Tech Electric, começa a desenhar-se um cenário em que a berlina e a carrinha tradicionais perdem espaço para uma fusão de tipologias num único veículo, difícil de encaixar numa categoria rígida.