Salão de Pequim 2026 e a nova ordem da indústria automóvel chinesa

Todos os anos, o salão automóvel da China - que, desde 2008, alterna de forma anual entre Xangai e Pequim - tem servido de montra para a aceleração impressionante dos construtores locais e, mais recentemente, para a corrida das marcas europeias que tentam evitar ficar definitivamente para trás.

Apontado como o maior salão automóvel do mundo ao longo dos últimos 17 anos, o certame conquistou um lugar incontornável no calendário das principais feiras do setor. E isso é coerente: a China é o maior mercado automóvel do planeta. Todos os anos, são vendidos mais de 27 milhões de ligeiros de passageiros e saem das fábricas mais de 34 milhões de unidades (com parte dessa produção a seguir depois para exportação).

Em paralelo, os salões europeus foram perdendo relevância até ao ponto de alguns desaparecerem - Genebra é o exemplo mais evidente.

Salão de Pequim 2026 sempre a crescer

Mesmo quando surgem obstáculos no caminho, na China quase tudo parece aumentar de escala - e o Salão de Pequim 2026 confirma-o. Desta vez, os organizadores optaram por alargar a feira, juntando os pavilhões de Shunyi no Centro Internacional de Exposições da China (onde o Auto China já decorria) ao Centro Internacional de Exposições da Capital. O resultado é uma área de exposição de 380 mil m² (espaço suficiente para 53 campos de futebol…). Dito de forma simples: esta edição passou a ser o maior salão automóvel do mundo de sempre. Dá que pensar.

E a programação acompanhou a dimensão do espaço. Ao longo dos dois dias dedicados à imprensa (fazendo uma ressalva: ignorando os influenciadores dominantes, que gritam para pequenas câmaras em cima de tripés), a organização registou 181 estreias de automóveis de produção em série e ainda 71 protótipos, no meio de 1451 veículos expostos. A esmagadora maioria destas novidades fica circunscrita ao mercado interno.

Não consigo garantir que tenha visto mais de metade, mas, mesmo assim, acabei com mais de 30 mil passos em cerca de oito horas - e com a sensação de que precisava de passar alguns dias sob os “cuidados intensivos” do meu fisioterapeuta.

Rivalidade clara no mercado chinês

Ter 140 marcas a disputar cada comprador empurra a concorrência para níveis extremos e leva a políticas comerciais, muito provavelmente, mais agressivas do que em qualquer outro ponto do globo. Neste ecossistema, os fabricantes são ao mesmo tempo o “gato” e o “rato”, corroendo a sustentabilidade das suas próprias redes de distribuição.

Em 2025, ano em que se deu um pequeno passo em direção à consolidação do mercado, mais de metade dos concessionários registou prejuízos.

Quando visitei o Auto China pela primeira vez - há década e meia - o cenário era praticamente o inverso. As marcas ocidentais eram idolatradas, num mercado que a Volkswagen liderou durante mais de três décadas, desde o início dos anos 80 até ao arranque do presente decénio.

Olhando para a realidade atual, percebe-se como os chineses conseguiram empurrar os ocidentais para associações locais, permitindo-lhes contornar tarifas internas, ao mesmo tempo que absorviam conhecimento tecnológico e de estilo para elevarem rapidamente as suas próprias marcas. A isto somou-se a contratação de alguns dos melhores engenheiros e desenhadores do setor - a tal cereja no topo do bolo.

Em simultâneo, houve um salto claro na tecnologia de propulsão elétrica (motores e, sobretudo, baterias). No plano social, a evolução foi tão grande que a população desenvolveu, em tempo-recorde (como quase tudo na China), um novo orgulho no produto nacional.

Esta transformação tecnológica e cultural culminou em 2023, ano em que a Volkswagen perdeu a liderança do mercado chinês para a BYD; e, no ano passado, foi também ultrapassada pela Geely. E não é de excluir que este último lugar do pódio desapareça em breve.

Os dados dão corpo a esta trajetória. As marcas internacionais foram perdendo quota de forma consistente: de mais de metade das vendas anuais em 2017 (51%) passaram para menos de um terço (31%) no final do ano passado. Para a indústria alemã, o quadro é devastador: menos 25% em 2025 face a 2019, o que equivale a descer de 5,1 milhões de carros matriculados na China para 3,85 milhões em seis anos.

Rendição ou adaptação dos construtores ocidentais?

À medida que se atravessa o salão - com algum sofrimento, ao longo dos seus 17 corredores - a resposta das marcas ocidentais torna-se difícil de ignorar. Às empresas conjuntas com fabricantes locais juntam-se agora marcas concebidas em exclusivo para o mercado chinês. A Audi cedeu terreno. A Volkswagen avançou com submarcas como a Jetta ou a Unyx. A Hyundai deu este ano palco aos modelos da sua nova marca IONIQ. E até a Mercedes-Benz e a BMW estão a desenvolver automóveis na China (de forma mais rápida e com custos inferiores) para depois os exportarem para outras geografias.

O saber-fazer e as cadeias de valor são tão valorizados deste lado do mundo (porque permitem criar um automóvel com custos 30% a 50% mais baixos) que até a Renault - que saiu do mercado chinês há anos - fundou a empresa ACDC para desenvolver o novo Twingo elétrico. O modelo chegou à Europa em metade do tempo habitual - dois anos em vez de quatro - e por menos de 20 mil euros.

O império do 9 (e do 8)

O tempo em que a indústria e o mercado chineses eram dominados por elétricos «baratos» já passou. Hoje, o que manda são modelos grandes, luxuosos e digitais - e quase todos pertencem a marcas locais.

Muitos consumidores deixaram para trás os emblemas europeus e querem afirmar estatuto ao volante de chineses topo de gama, seguindo uma moda recente: grande parte destes modelos é identificada pelos algarismos “9” e “8”, o que pode baralhar facilmente.

A NIO tenta afastar a crise de que se diz estar rodeada com o ES9, um SUV de grandes dimensões, tecnologia de 900 V e capacidade de carregamento até 600 kW; ao lado, a Li Auto apresenta o seu porta-estandarte L9, com três mil milhões de operações por segundo de capacidade de computação, suspensão ativa com 800 V e direção eletrónica. A Great Wall Motor (GWM) também entra neste clube, com vários SUV e ainda o monovolume de luxo GWM V9X.

E a lista não fica por aqui: Zeekr 8X, Onvo L80, Nissan NX8 (com tecnologia Dongfeng), Voyah Taishan 8, IM LS8, Aito M9, Luxeed V9, Volkswagen ID.Unyx 09 (protótipo, com tecnologia XPeng), Volkswagen ID.Era 9X (com tecnologia SAIC), Wey V9X, Xiaomi YU9… entre muitos outros.

Esta viragem não é fruto do acaso: resulta de decisões calculadas ao milímetro. No primeiro trimestre deste ano, as vendas de SUV de grande porte superaram as 110 mil unidades, o que representa um aumento de 170% face ao mesmo período de 2025.

Os vencedores já não são os elétricos «baratuchos»; hoje definem-se pela combinação mais forte de espaço, plataformas digitais avançadas, conforto e motorização. E não é segredo que automóveis mais caros deixam margens muito superiores. A Porsche, a BMW e a Mercedes-Benz que se cuidem…

Elétrico puro? Não necessariamente

Ao contrário do que se poderia supor, na China existe vida para lá dos 100% elétricos. Os híbridos com extensor de autonomia - os chamados EREV, em que o motor a gasolina recarrega a bateria sem ligação direta às rodas - estão a conquistar compradores em vários segmentos.

A XPeng está a seguir uma abordagem em duas frentes, combinando elétricos puros com extensores de autonomia “super”, como acontece no GX, numa faixa mais alta do mercado.

O Leapmotor D19 é outro exemplo desta linha, oferecendo muito por muito pouco. Para lá de um supercomputador com “neurónios” Snapdragon 8797 (responsáveis pelo controlo do habitáculo, dos sistemas de ajuda à condução, dos faróis e da iluminação, da climatização, dos vidros e da conectividade), inclui uma bateria de 80,3 kWh - a maior, até agora, instalada num elétrico com extensor de autonomia.

A sofisticação também se nota no facto de a versão elétrica do novo topo de gama da Leapmotor ser alimentada por uma arquitetura elétrica de 1000 V… precisamente agora que a Mercedes-Benz e a BMW estavam tão orgulhosas por terem lançado os seus primeiros modelos com 800…