Dos TDI aos VTEC, sem esquecer os boxer, os turbos, as 16 válvulas ou os EcoBoost, os diferentes tipos de motores de combustão e as tecnologias associadas foram, desde muito cedo na história do automóvel, uma marca identitária e um fator de distinção entre modelos e fabricantes.
Esse cenário parece estar a aproximar-se do fim. A aposta acelerada na eletrificação, a urgência em cortar despesas e uma regulação cada vez mais apertada estão a levar os construtores a procurar soluções mais económicas do que criar e fabricar internamente motores de combustão. A subcontratação surge como a opção mais recorrente.
Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades
Eletrificação e o novo papel do motor de combustão
Com a eletrificação, a função do motor de combustão está a ser redefinida. Em muitos híbridos, a componente elétrica ganha preponderância para assegurar prestações e consumos mais baixos, empurrando o motor térmico para segundo plano e, em determinadas arquiteturas, reduzindo-o mesmo ao papel de gerador - e, nesse contexto, torna-se irrelevante para muitos se há turbo, injeção direta, ou se o bloco tem três ou quatro cilindros.
Em declarações à Automotive News Europe, John Lawler, vice-presidente da Ford, considera que hoje “os consumidores não pensam da mesma forma sobre motorizações como há 30 anos”. A eletrificação está a uniformizar a forma como os conjuntos motrizes se comportam - resposta progressiva, binário imediato e menor presença sonora -, pelo que o motor passa a ser visto apenas como mais um componente do automóvel, deixando de funcionar como argumento de diferenciação face à concorrência.
“Antes, o motor definia o carro - potência, cilindrada, binário -, mas grande parte disso desapareceu.”
- John Lawler, vice-presidente da Ford
Esta alteração de perspetiva tem vindo a facilitar o aumento de sinergias entre construtores, sobretudo com o objetivo de baixar custos.
Custos, concorrência chinesa e a pressão para partilhar
A par dos investimentos muito elevados canalizados para a eletrificação, os fabricantes têm ainda de enfrentar a nova concorrência chinesa, que se apresenta bastante mais agressiva do ponto de vista dos custos.
Segundo John Lawler, os fabricantes chineses trabalham com uma estrutura de custos cerca de 30% inferior à de “qualquer outro no mundo”. Acresce que dispõem de uma sobrecapacidade interna estimada em 10-11 milhões de unidades, que só poderá ser absorvida através de uma expansão agressiva para outros mercados. Reduzir custos e elevar a competitividade passa a ser uma exigência.
Aquilo que se evita gastar no desenvolvimento de motores de combustão pode, assim, ser redirecionado para os domínios onde os construtores chineses têm mais vantagem: programas informáticos e eletrificação.
“Os construtores chineses vão tornar-se uma força a ter em conta a nível global, e nós vamos ter de competir com eles à mesma escala.”
- John Lawler, vice-presidente da Ford
Horse é caso paradigmático
Neste novo contexto - em que, sobretudo nos segmentos de grande volume, o motor de combustão tende a tornar-se um componente mais padronizado e até partilhado entre rivais -, a Horse já funciona como um exemplo claro. Esta empresa conjunta do Grupo Renault com a Geely está focada exclusivamente no desenvolvimento e fornecimento de motores térmicos e sistemas híbridos.
A atuação da Horse não se limita ao Grupo Renault e à Geely: na prática, qualquer marca pode tornar-se cliente. E há já um exemplo de peso, a Mercedes-Benz: o novo CLA híbrido ligeiro utiliza um motor desenvolvido em parceria com a Horse e será fabricado na China.
Isto acontece apesar de a Mercedes ter na sua gama um motor com a mesma cilindrada e o mesmo número de cilindros, presente no Classe C ou no CLA atual.
Ao optar pela Horse, a Mercedes poderá libertar recursos que, de outro modo, seriam necessários para adaptar o seu motor equivalente às exigências da norma Euro 7 (entra em vigor a 29 de novembro de 2026).
É provável que mais fabricantes passem a recorrer a motores fornecidos por terceiros, incluindo empresas como a Horse. A necessidade de reduzir custos é muito elevada e, se cortar no desenvolvimento interno de motores de combustão for determinante para manter competitividade, dificilmente hesitarão em avançar por esse caminho.
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