O preço é o grande trunfo do Citroën ë-C3, que passa a assumir-se como o elétrico mais acessível do segmento. Mas que compromissos foram necessários?
Apresentado em 2002, o Citroën C3 praticamente dispensa apresentações: desde a estreia, somou mais de 5,6 milhões de unidades vendidas a nível global, o que o coloca como o modelo mais vendido de sempre da marca francesa.
Chegado agora à quarta geração, a Citroën quer subir a fasquia e fá-lo com uma inédita proposta 100% elétrica, o ë-C3. O destaque vai diretamente para o valor pedido: 23 300 euros, suficiente para o posicionar como o elétrico mais barato do segmento B.
Para 2025 está prevista uma opção ainda mais em conta, equipada com uma bateria de menor capacidade (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia). Nesse caso, o ë-C3 deverá arrancar nos 19 990 euros.
Ainda assim, a questão mantém-se: será que pagar menos resolve tudo? Até onde foi preciso ceder para chegar a estes valores? Fomos até à Áustria para o conduzir e tirar as dúvidas.
Fórmula para o sucesso
Parte da explicação para este posicionamento passa pela nova plataforma global Smart Car Platform da Stellantis. Assenta na e-CMP, mas foi trabalhada e otimizada com o apoio da Tata a pensar em mercados como o indiano e o sul-americano.
Apesar dessa origem, a mesma base vai servir vários compactos destinados à Europa. O ë-C3 (e o C3) abre caminho, mas não está sozinho: o Fiat Grande Panda, apresentado recentemente, segue a mesma lógica, tal como o novo C3 Aircross.
Convém, no entanto, sublinhar que esta arquitetura não é a que encontramos em elétricos como o Jeep Avenger ou o Fiat 600, que recorrem à plataforma e-CMP2.
Onde está o Oli?
Com 4,02 m de comprimento, o Citroën ë-C3 alinha com modelos como o Dacia Sandero ou o Peugeot 208. Mas, ao crescer 9,3 cm em altura (ficando com 1,58 m), passa a apresentar-se de forma clara como um crossover.
Essa leitura é reforçada por vários apontamentos de estilo que lhe dão uma presença mais robusta, começando pela frente mais vertical e de desenho limpo, onde surgem referências ao Citroën Oli, protótipo que tivemos oportunidade de conduzir em estradas nacionais:
Sobressai a nova assinatura luminosa, com desenho em «C», e também o novo logótipo - inspirado num emblema antigo da marca - que aqui estreia num modelo de produção.
Os para-choques também chamam a atenção, tal como as cavas das rodas com proteções plásticas salientes, que acentuam a sensação de solidez e dão ao conjunto uma identidade mais marcada.
Simples, mas funcional
Por dentro, a ligação ao Oli continua, com um interior que rompe por completo com o que a geração anterior oferecia.
Isso nota-se de imediato no tablier, agora mais horizontal e depurado, e também no head-up display (continua a ser um ecrã e vem de série em todas as versões), que ocupa o lugar do painel de instrumentos tradicional.
A abordagem é assumidamente simples, com plásticos maioritariamente rígidos ao toque, mas a montagem parece consistente e transmite confiança.
Detalhes como o preto piano na consola central e os tecidos feitos com materiais reciclados no tablier ajudam a elevar a perceção global de qualidade, que acabou por ser superior ao que eu esperava. Ainda assim, sinto falta de algum apontamento mais vivo, porque o ambiente a bordo pareceu-me algo «cinzentão».
Mesmo assim, há vários pontos a destacar: o volante compacto (não será consensual, mas eu gostei…), o ecrã tátil de 10,25” (disponível na versão de topo Max), o ar condicionado automático, a câmara traseira de estacionamento e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.
E, claro, importa salientar o conjunto alargado de ajudas à condução incluídas de série, como sensores traseiros de estacionamento, controlo de velocidade de cruzeiro com limitador, travagem autónoma de emergência, aviso de saída de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e alerta de atenção do condutor.
E o espaço?
Sobre a habitabilidade, recomendo que vejam o vídeo em destaque para terem uma noção mais clara do que este modelo oferece.
Ainda assim, posso adiantar que o banco traseiro serve melhor dois ocupantes e que a bagageira disponibiliza 310 litros - um valor que não impressiona, mas que me parece suficiente para as necessidades de uma família pequena.
Até 320 km de autonomia no Citroën ë-C3
Neste primeiro contacto nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que conduzi foi a ë-C3 Max (topo de gama). Traz um motor elétrico com 113 cv e 125 Nm, cumpre os 0 aos 100 km/h em 11s e está limitado a 135 km/h de velocidade máxima.
A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) fornecida pela chinesa SVOLT, com 44 kWh, o que permite anunciar até 320 quilómetros de autonomia.
Em termos absolutos, potência, aceleração e autonomia não são números particularmente impressionantes, sobretudo quando olhamos para outras propostas da Stellantis. Ainda assim, parecem-me valores equilibrados, especialmente tendo em conta o preço de entrada deste elétrico.
Surpresa na estrada
Ao volante do Citroën ë-C3, a primeira nota vai para o conforto elevado. A explicação está na suspensão com dois batentes hidráulicos por cada conjunto mola/amortecedor.
Este sistema consegue gerir de forma separada a compressão e a extensão, ajudando a controlar melhor os movimentos verticais da carroçaria.
A solução já era conhecida noutros modelos da marca, mas merece elogio o facto de estar disponível a este nível de preço - e, acima de tudo, ser de série em todas as versões.
E o efeito é evidente. Apesar de o Citroën ë-C3 ser relativamente alto, em curva não adorna em excesso.
Não é um velocista… nem precisa
Quem esperar arranques muito fortes, como em alguns outros 100% elétricos, vai perceber rapidamente que não é esse o foco. As performances do Citroën ë-C3 são sempre contidas, mas também não desiludem - até porque não sentimos perdas de tração, algo comum em elétricos mais potentes.
Em cidade, onde o ë-C3 parece mais no seu elemento, revela agilidade e, sobretudo, uma condução muito simples. Não há modos de condução: apenas a transmissão disponibiliza um modo «C», que reduz a intensidade da regeneração.
A direção também fica em boa conta, com um peso bem escolhido, e o pedal do travão agrada por ser progressivo desde o início do curso. Além disso, a transição entre a travagem regenerativa e a travagem hidráulica está bem afinada.
E a versão a gasolina?
Neste contacto inicial, conduzi também a versão exclusivamente a combustão do C3, equipada com um motor de três cilindros, 1,2 l e 100 cv.
Aqui, o preço é ainda mais baixo: começa nos 14 990 euros. Continua a ser uma proposta simples de utilizar, mas perde - na minha perspetiva - em refinamento e também no comportamento dinâmico (o peso adicional da bateria, por estar mais próximo do chão, acaba por favorecer o ë-C3).
Além disso, em regimes mais altos, senti alguma falta de «pulmão» neste motor, que surge associado a uma caixa manual de seis velocidades.
Qual a melhor versão?
Entre as versões que experimentei, a escolha mais apelativa é clara: o ë-C3, com preços a partir de 23 300 euros na versão You. Já a versão Max que conduzi sobe para 27 800 euros. Isto, naturalmente, para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.
Fico, no entanto, com curiosidade para ver até que ponto a versão de bateria mais pequena, prevista para 2025, perderá argumentos face a esta. Afinal, os 19 990 euros anunciados fazem dela, pelo menos no papel, uma das propostas elétricas mais interessantes do mercado.
Até porque, para muitos utilizadores, 200 quilómetros de autonomia chegam e sobram. A Dacia demonstrou-o com o lançamento do Spring.
Já que falamos do Spring, vale a pena clarificar o posicionamento: o elétrico da Dacia está no segmento A (citadinos). Por isso, o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos utilitários) entrega mais espaço, mais autonomia e maior versatilidade.
Para quem ainda não se sente preparado para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é claramente uma alternativa a ter em conta - e passa também a ser uma das opções mais baratas do mercado.
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