Primeiro contacto com o novo Ford Explorer 100% elétrico

Fomos os primeiros a conduzir o novo Ford Explorer 100% elétrico e contamos-lhe tudo.

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A Ford é um dos grandes nomes globais da chamada «velha indústria» automóvel e está, como tantos outros, a viver uma mudança profunda. Ainda assim, ter o quartel-general nos Estados Unidos acaba por influenciar o ritmo desta transformação noutros mercados, onde a transição para a mobilidade elétrica exigia maior rapidez.

Com isso, modelos como Fiesta, Focus, Mondeo ou Galaxy estão a tornar-se passado, e a Ford na Europa conta hoje com uma gama curta, centrada em propostas como o Puma, o Kuga e o elétrico Mustang Mach-E.

O Mustang Mach-E foi concebido desde início com ambição global, mas surgiu antes de Ford e Volkswagen fecharem a parceria que permite aos americanos recorrerem à plataforma MEB dos alemães para os seus futuros elétricos destinados à Europa. E é precisamente deste acordo que nasce, já com algum atraso face aos rivais, o primeiro modelo do projeto: o Ford Explorer.

Fábrica nova, carro novo

A espera explica-se, em boa medida, com o tempo necessário para transformar a fábrica de Colónia num polo de produção de veículos elétricos. Numa unidade com mais de 90 anos de atividade - e de onde já saíram mais de 18 milhões de automóveis - aproveitaram-se essencialmente as paredes e pouco mais, dando lugar a linhas de montagem modernas, alimentadas integralmente por energia «limpa», onde é montado o novo SUV da Ford.

Entre os pontos mais fortes do Explorer (que recupera a designação de um SUV grande, com longa tradição nos EUA, onde continua à venda) destaca-se o desenho exterior: frente de formas arredondadas, secção dianteira fechada (sem grelha) e óticas principais colocadas numa posição elevada, integradas numa faixa transversal que atravessa toda a largura - solução repetida na traseira.

Duas versões, duas baterias

Com 4,47m de comprimento, o Ford Explorer recorre à mesma plataforma MEB de vários modelos do Grupo Volkswagen, bem como a baterias de iões de lítio com duas capacidades líquidas quase iguais: 77 kWh e 79 kWh.

A bateria de menor capacidade equipa a versão de tração traseira, associada a um motor elétrico com 210 kW (286 cv). Já a bateria de maior capacidade é destinada ao Explorer com tração às quatro rodas, que utiliza dois motores elétricos (um por eixo) e disponibiliza uma potência máxima combinada de 250 kW (340 cv). Em qualquer das versões, o binário máximo é limitado a 545 Nm.

Numa fase posterior, o Ford Explorer passará a contar com novas baterias LFP (fosfato de ferro-lítio), mais económicas do que as atuais NMC (níquel, manganês e cobalto), com capacidades previstas de 84 kWh e 55 kWh.

Na versão de tração traseira, o Explorer faz 0-100 km/h em 6,4s (mesmo com um peso ligeiramente acima das duas toneladas) e atinge 180 km/h de velocidade máxima. A autonomia máxima anunciada é de 602 km (WLTP) e o consumo médio situa-se entre 13,9 e 14,7 kWh/100 km. Para a variante de tração integral, os valores são 5,3s, 189 km/h, 566 km e 15,7-16,6 kWh/100 km.

Diversos detalhes de Volkswagen

No habitáculo, a margem para originalidade é mais reduzida devido à partilha de componentes com modelos da Volkswagen. E até se pode questionar a estratégia da Ford Europa quando tenta afirmar que é um modelo “genuinamente Ford” e que tem a “condução típica de um Ford”, porque, na prática, essa distinção nem sempre se confirma.

A influência da Volkswagen no interior do Ford Explorer é evidente: desde o painel de instrumentos, mais pequeno e com opções limitadas de personalização, ao seletor da transmissão, passando pelos comandos dos vidros, que repetem a solução pouco prática de um único botão para dianteiros e traseiros, obrigando a alternar a função.

O comando deslizante do volume do sistema de áudio também é o mesmo, tal como os botões das luzes exteriores, só para citar os exemplos mais óbvios. Até os avisos sonoros dos sistemas de assistência à condução são idênticos.

Soluções mais originais

Já o ecrã central do sistema de infoentretenimento destaca-se pela dimensão de 14,6″ (uma das maiores do segmento) e pela montagem vertical. Além disso, permite ajustar a inclinação longitudinal em 30º, ajudando a gerir reflexos e a altura de visualização do condutor. É uma solução com utilidade real, até porque o próprio ecrã pode servir de tampa para um compartimento dissimulado atrás dele, que fica bloqueado quando o Explorer está trancado.

Também exclusivo é o compartimento entre os bancos dianteiros, com um volume muito generoso (17 litros). Aí cabe um computador portátil até 15”, várias garrafas ou até uma mala de senhora de tamanho médio, e é ainda possível retirar a base de apoio para copos/latas.

A maioria dos materiais de revestimento tem toque duro, incluindo o interior das bolsas das portas e o porta-luvas - apenas o fundo do compartimento central tem borracha - o que não contribui muito para uma perceção elevada de qualidade.

Só uma faixa central no tabliê e nas portas apresenta um acabamento ligeiramente mais macio, embora sem grande requinte. E isto na versão Premium que tivemos oportunidade de conduzir, onde os bancos estavam forrados a pele sintética, agradável à vista e ao toque.

O equipamento de série da versão de acesso já é bastante completo, mas o nível Premium acrescenta o teto panorâmico em todo o comprimento do habitáculo, a pele vegana, os faróis LED matriciais, a bagageira com abertura e fecho elétricos e jantes de liga leve de 20″.

Espaço a bordo aprovado

A bordo, o Explorer oferece muita folga, tanto nos lugares da frente como nos de trás. Na segunda fila, com um passageiro de 1,80 metros, continuam a sobrar cinco dedos entre a cabeça e o tejadilho e cerca de dez dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros.

Os bancos traseiros ficam colocados bastante mais altos do que os dianteiros, garantindo uma vista exterior mais desimpedida para quem viaja atrás. Além disso, o piso nesta zona é livre de obstáculos, o que facilita os movimentos, embora a largura seja o ponto em que os três passageiros se sentirão mais apertados. Existem saídas de ventilação dedicadas para trás, mas sem possibilidade de regular a intensidade e/ou a temperatura do fluxo de ar.

Os encostos dos bancos traseiros rebatem em 1/3-2/3 e o banco central pode descer de forma independente para facilitar colocar ou retirar objetos do porta-bagagens. A bagageira tem formas regulares e capacidade de 450 litros (superior à da maioria dos SUV concorrentes entre 4,4 e 4,6 metros).

Sob o piso da mala pode existir um espaço adicional para objetos, caso a bandeja rígida esteja montada na posição mais elevada, e há ainda um pequeno compartimento subterrâneo para arrumar os cabos de carregamento (útil, até porque o Ford Explorer não oferece bagageira dianteira).

Dinâmica com altos e baixos

O primeiro contacto dinâmico aconteceu em Liubliana (Eslovénia), onde foi possível guiar as duas versões do Ford Explorer que estarão disponíveis no lançamento, já este verão. A variante de tração integral é, como seria de esperar, claramente mais rápida, e esta configuração ajuda a conter as perdas de motricidade em acelerações fortes ou em curva, sobretudo quando a aderência é menor.

Ainda assim, a versão de tração traseira não se revela lenta, como comprova o 0-100 km/h em 6,4s. Além disso, tem um trunfo relevante em meio urbano: é mais fácil de manobrar graças a um diâmetro de viragem quase um metro mais curto.

O amortecimento mostra-se mais confortável do que o de modelos do Grupo Volkswagen que assentam na mesma plataforma, mesmo com jantes de 20″ e pneus de perfil baixo, presentes nos carros ensaiados. Com esta afinação, o Explorer reage com menos “saltos” em ressaltos mais pronunciados, embora se torne um pouco mais “bamboleante” em asfalto ondulado - sem, no entanto, dar sinais de instabilidade.

Outro ponto bem conseguido pela Ford é a travagem, com um pedal esquerdo de resposta relativamente imediata e progressiva, superior ao que se encontra na maioria dos elétricos concorrentes e até em modelos de segmentos mais exclusivos.

Não existem patilhas no volante para ajustar os níveis de regeneração (ao contrário do que acontece na Volkswagen) e, nos modos de condução, só em Sport a desaceleração regenerativa aumenta. Na posição B do seletor da transmissão, a regeneração torna-se mais intrusiva, mas não chega a permitir condução “one pedal”: ao largar o acelerador, o Explorer nunca pára completamente.

Direção e modos de condução

A direção é, contudo, a maior desilusão deste primeiro SUV elétrico compacto da Ford, por duas razões: por um lado, porque a marca construiu uma reputação de oferecer direções de referência entre os construtores generalistas (e não só…); por outro, porque aqui a resposta é, de forma objetiva, algo imprecisa, “plástica” e demasiado leve. É verdade que existem três afinações à escolha - Eco, Normal e Sport - mas as diferenças são pequenas e nenhuma resolve os problemas referidos.

Quanto aos próprios modos de condução, com essas designações, também não transformam de forma relevante o comportamento do Explorer. Em Sport, as respostas ficam ligeiramente mais enérgicas e, em Eco, o carro limita-se aos 130 km/h, a menos que se ultrapasse o “gatilho” de segurança no fim do curso do acelerador, evitando que algum condutor fique “pendurado” durante uma ultrapassagem.

A autonomia oficial de 602 km na versão de tração traseira com bateria de 77 kWh (líquidos) é animadora, mas neste ensaio terminámos com uma média de 17,8 kWh/100 km, o que aponta para uma distância a rondar os 480 km com uma carga completa.

Quando chega o Ford Explorer?

O Ford Explorer EV já pode ser encomendado e também já está disponível para configuração no site da marca. As informações indicam que o novo SUV americano será entregue num prazo mínimo de 24 semanas.

Nos preços, a base - correspondente à versão de tração traseira com 286 cv - fixa-se nos 53 mil euros. No entanto, nesta fase inicial de comercialização, a Ford tem uma campanha de lançamento que pode descontar quase quatro mil euros a este valor.

Veredito

Especificações técnicas