Teste ao protótipo Toyota Hilux H2 a hidrogénio

Foi no Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota revela as suas novidades - que vimos pela primeira vez a Toyota Hilux H2 (hidrogénio), há pouco mais de meio ano. Agora, em vez de mais apresentações, chegou finalmente a hora de a conduzir. Não estamos perante um modelo de produção: trata-se de um protótipo, mas a marca japonesa quer pôr o conceito à prova em cenários reais.

Por enquanto existem apenas 10 protótipos operacionais, todos montados pela Toyota Motor Manufacturing UK. Cada unidade vai cumprir um programa de ensaios intenso, pensado para confirmar e afinar a tecnologia da célula de combustível a hidrogénio.

Cada um destes veículos custa centenas de milhares de euros - e tive as chaves de um deles durante uma tarde. Experimentei-o a sério e, por momentos, até forcei um pouco a «sorte», mas sem incidentes. O que se segue é o retrato dessa experiência.

Alternativa aos elétricos a bateria

Autonomia, peso e tempo de carregamento: numa frase, é isto que hoje se aponta como os grandes limites dos veículos elétricos a bateria. São precisamente três áreas em que os modelos com célula de combustível conseguem, em teoria, contornar com relativa facilidade - embora tragam outros desafios, por vezes mais complexos. Já lá vamos.

Na visão da Toyota, a célula de combustível pode representar uma segunda via para os elétricos na missão (difícil) de descarbonizar os transportes.

A marca faz questão de sublinhar que os elétricos não estão “em causa”. A lógica é pragmática: “diferentes necessidades, diferentes tecnologias. Um objetivo: poluir menos”, disse-nos um engenheiro japonês, enquanto voltávamos a observar a Hilux H2 à procura de diferenças face ao protótipo que conhecíamos de há seis meses.

E a Toyota não está a começar do zero. Já aqui falámos repetidamente dos seus projetos nesta área - seja ao volante do Mirai, seja a propósito da «caixa de hidrogénio» que o construtor japonês já comercializa.

Sem esquecer o autocarro a hidrogénio com célula de combustível, desenvolvido em parceria com a portuguesa Caetano Bus, que também esteve presente nesta apresentação e fez as vezes de transporte de ligação entre o local do evento e o hotel.

Viabilidade da tecnologia encontrada

Apesar de a Toyota ter iniciado a aplicação desta solução nos automóveis de passageiros, é possível que o verdadeiro espaço para a tecnologia da célula de combustível a hidrogénio surja nos veículos de mercadorias, sejam ligeiros ou pesados.

O facto é que o Mirai - tal como alternativas comparáveis, por exemplo o Hyundai Nexo - ficou longe do êxito esperado. A principal razão é, muito provavelmente, a falta de uma rede de abastecimento de hidrogénio. Por agora, os veículos a hidrogénio continuam mais próximos de uma promessa do que de uma realidade massificada.

Ainda assim, há casos que mostram potencial: em cidades como Paris ou Berlim, já existem centenas de Mirai ao serviço como táxi. No entanto, é no transporte de mercadorias que se adivinha a maior margem de crescimento, com a célula de combustível a poder responder de forma mais eficaz às exigências de descarbonização da logística.

Desde logo, existem ganhos claros face a veículos elétricos a bateria com funções semelhantes: o conjunto tende a ser mais leve, o que ajuda a aumentar a capacidade de carga. Em paralelo, permite autonomias superiores e tempos de abastecimento muito próximos dos de um motor de combustão.

A Toyota Hilux H2 funciona como montra desse potencial. Vale a pena lembrar que o construtor japonês se prepara para lançar na Tailândia uma Hilux 100% elétrica a baterias, com autonomia de cerca 200 km - e a bateria não pode crescer muito mais, para não comprometer a carga útil. Já a Hilux H2 aponta para até 600 km, prometendo manter a capacidade de carga e de reboque em linha com as versões a combustão.

Naturalmente, para esta tecnologia ganhar tração no setor, continua a ser decisivo existir uma rede de abastecimento ampla. Nesta frente, o plano da União Europeia para criar uma infraestrutura ao longo da TEN-T (Rede Transeuropeia de Transportes), com postos a cada 200 km até 2031, terá mesmo de ser executado sem desvios. Em Portugal, os planos seguem muito atrasados.

Há também quem ponha em causa a cadeia de produção do hidrogénio. Embora seja um elemento abundante, não aparece isolado, e separá-lo de outros compostos implica gastar muita energia. Além disso, o armazenamento exige pressões elevadas, o que faz subir os custos. Ainda assim, quanto a isso, nunca apostem contra o engenho humano:

A Toyota Hilux H2

Voltando à Toyota Hilux H2 - ou, mais corretamente, a um veículo elétrico com célula de combustível (FCEV) -, à primeira vista é “apenas” uma Hilux. Se não fosse a decoração dos protótipos que conduzimos, passaria facilmente despercebida. A verdadeira diferença revela-se quando olhamos para o que está por baixo.

O sistema FCEV replica o que encontramos no Mirai, embora a equipa de engenharia tenha tido de repensar toda a integração dos componentes: o compartimento dianteiro da carrinha é mais curto do que o da berlina.

No centro do chassis estão três depósitos de hidrogénio em fibra de carbono, preparados para suportar 700 bar (!) de pressão. No total, levam 7,8 kg de hidrogénio. Atrás, existe uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh. Sem o sistema de célula de combustível, seriam precisas baterias pelo menos 10x maiores para alimentar o motor elétrico.

O motor elétrico está montado precisamente sobre o eixo traseiro e debita 134 kW (182 cv) e 300 Nm. Sim, esta Hilux a hidrogénio é apenas de duas rodas motrizes. Questionei um responsável do projeto sobre a opção por tração traseira, e a resposta foi simples: a prioridade, aqui, é testar e desenvolver - e estamos num protótipo.

Até existir um cenário em que algo como esta Hilux chegue “a um concessionário perto de si” ainda vão passar vários anos. Mas quando isso acontecer, a Hilux H2 deverá ser uma Hilux como as restantes e, previsivelmente, também com tração às quatro rodas.

Além da autonomia prevista de 600 km, não há mais dados sobre performances ou consumos. Uma coisa é certa: não há emissões de gases.

Na pilha de combustível, as reações químicas entre o hidrogénio (H₂) e o oxigénio (O) produzem apenas um resultado: água (H₂O). Água, pura e simplesmente - e para a libertarmos basta carregar num botão.

Sendo estes protótipos plenamente funcionais, foi possível ter um primeiro contacto ao volante, ainda que curto.

Ao volante

A Toyota definiu um trajeto numa pedreira da JCB, por isso a maior parte dos poucos quilómetros foi feita em terra e gravilha. Para enquadrar a sensação, deixaram-me primeiro conduzir uma Hilux com motor Diesel (2.8D com 204 cv, tração às quatro rodas e caixa automática) no mesmo percurso. Só depois passei para a Hilux H2.

A diferença sentiu-se de imediato. A Hilux tem muitas virtudes, mas a palavra “refinada” raramente é uma delas. Embora a Hilux Diesel tenha cumprido o percurso como se nada fosse, o ruído do motor acompanhou-me o tempo todo.

Convém notar que este Diesel da Toyota não é um típico Diesel europeu: foi concebido para suportar todo o tipo de «torturas» e para funcionar em geografias onde a qualidade do combustível nem sempre se aproxima daquilo a que estamos habituados.

Já na Toyota Hilux H2, e apesar de ser um protótipo de ensaio, bastaram poucos metros para perceber - e ficar surpreendido - com o quanto esta versão é mais civilizada do que a Hilux Diesel.

A Hilux H2 também não teve dificuldade em completar o percurso, mesmo com apenas duas rodas motrizes. Fê-lo, no entanto, com muito mais suavidade, quer pela ausência de ruído e vibrações, quer pela direção visivelmente mais leve.

Chegou mesmo a parecer mais confortável, graças a uma melhor capacidade de filtrar as irregularidades. Aqui, a explicação está sobretudo na suspensão traseira, diferente das Hilux a combustão: a H2 usa um esquema De Dion em vez de um eixo rígido convencional.

Capacidade fora de estrada? Bem… só com tração traseira. Sabem o que isso implica, certo? Ainda assim, os engenheiros da Toyota estão a trabalhar nessa frente.

O futuro da Toyota Hilux H2

O contacto foi curto, mas esclarecedor. O ganho em refinamento impressiona e a prestação convence, porém continuam a faltar respostas (capacidades, custo total de utilização, etc.). Para as obter, serão necessários mais alguns anos. Ainda assim, não apostaríamos contra a Toyota no que toca a entregar um produto final alinhado com as expectativas deste tipo de cliente.

Pelo que os engenheiros da Toyota partilharam neste evento sobre o futuro da sua tecnologia de célula de combustível a hidrogénio, é plausível que a Hilux a hidrogénio que vier a chegar ao mercado apresente melhorias em vários pontos face a este protótipo.

Não esquecer: a Hilux H2 aproveita o sistema do Mirai, modelo que introduziu a segunda geração desta tecnologia em 2020. A terceira geração da célula de combustível do construtor japonês deverá chegar em 2026-27 e promete ser mais densa do ponto de vista energético e mais eficiente (+20% de autonomia), além de mais barata.

A Toyota aponta para uma descida de custos de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema de célula de combustível. E de 50% se a produção anual atingir 200 mil unidades - seja para automóveis, carrinhas, camiões, autocarros ou aplicações estacionárias. Recordamos que, atualmente, em alguns mercados, o preço do Toyota Mirai ronda os 65 mil euros.

O inimigo é o carbono

Por fim, importa sublinhar que a célula de combustível a hidrogénio é apenas uma das várias vias com que a Toyota pretende alcançar a neutralidade carbónica em 2040. Como a marca repete há anos, o alvo a abater é o carbono e, na sua perspetiva, seria um erro para a mobilidade ficar dependente de uma única tecnologia. “Temos de nos desafiar e de encontrar caminhos alternativos. A nossa história é feita dessa procura”, afirmou-nos um dos responsáveis por este projeto.

Vale também a pena recordar que a Toyota é, provavelmente, o construtor que mais frentes tecnológicas mantém em paralelo para chegar à descarbonização total: da célula de combustível a hidrogénio aos elétricos a bateria, passando pela tecnologia híbrida - onde foi pioneira - e sem colocar de lado o «velho» motor de combustão. Afinal, a Toyota acredita que este último pode tornar-se mais eficiente e recorrer a combustíveis mais limpos, como os sintéticos ou até o hidrogénio.

A nossa parte é simples: esperar para conduzir e validar estas e outras soluções. Esperamos, dentro de poucos anos, voltar a encontrar-nos com esta Toyota Hilux H2. O ambiente agradece.

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