O Hyundai Ioniq 9 impressiona tanto por fora como por dentro - é grande, mesmo grande. Cabe nas planícies alentejanas como se tivesse sido desenhado para elas, mas não se limita a esse cenário.
Chama-se Hyundai Ioniq 9 e, como o número denuncia, é o elétrico maior da marca sul-coreana. Já está à venda em vários mercados europeus, mas as famílias portuguesas ainda terão de aguardar até ao início de 2026.
Para não esperarmos pelo calendário, rumámos às magníficas planícies do Alentejo para um primeiro contacto com este SUV que, pela presença, pelo estilo e sobretudo pelas dimensões, dificilmente passa despercebido.
O contraste com as aldeias típicas alentejanas não podia ser mais evidente: o Ioniq 9 é um concentrado de tecnologia, reunindo algumas das soluções mais avançadas que a Hyundai tem hoje no seu portefólio.
No desenho exterior, este SUV com cinco metros de comprimento segue a linguagem da família Ioniq: óticas “pixeladas” ligadas por uma secção translúcida ao longo de toda a frente, LEDs verticais e, atrás, luzes igualmente dispostas “ao alto”.
Se por fora já se nota a mistura de ADN de SUV com monovolume, é no habitáculo que a surpresa ganha outra escala.
O espaço interior é tão generoso que permite várias configurações: seis lugares (2+2+2) ou sete lugares (2+3+2). Na segunda fila, os bancos avançam e recuam e podem ainda rodar 180 graus, criando uma autêntica zona de convívio para os ocupantes.
Dependendo da versão, há bancos com ajustes manuais ou elétricos - incluindo na terceira fila -, com encostos capazes de rebater por completo para ajudar a formar um piso de carga totalmente plano, recorrendo a uma estrutura adicional.
Estamos, sem exagero, perante um dos interiores mais modulares do mercado. Cada vez me parece fazer mais sentido a escolha das planícies alentejanas para este primeiro contacto…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Com sete lugares montados, continua a haver lugar para alguma bagagem (338 litros). Ao rebater a terceira fila, o volume dispara para 908 litros e, com apenas os bancos dianteiros na vertical, chega a uns intermináveis 2419 litros.
Existe ainda uma segunda bagageira sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), dá para guardar mais do que os cabos de carregamento. Mas já lá vamos - vale a pena voltar ao interior.
A consola central é deslizante ao longo de 19 centímetros e pode ser aberta a partir da frente (como seria normal). No entanto, graças a um mecanismo engenhoso, também pode ser aberta por quem viaja na segunda fila.
No volante, há pontos de luz verde que aumentam ou diminuem consoante o nível de carga da bateria. Somam-se patilhas para regular a desaceleração regenerativa, um detalhe que torna a condução mais participativa.
E não são apenas os passageiros de trás a serem mimados. Condutor e passageiro contam igualmente com massagem, aquecimento, ventilação e múltiplas regulações: um convite claro a fazer quilómetros.
No painel, a receita é a já conhecida nos Hyundai mais recentes: dois ecrãs digitais de 12,3” lado a lado (instrumentação à esquerda e infoentretenimento à direita), integrados sob uma moldura curva. Ao centro, na zona inferior do tablier, há botões físicos para funções frequentes (áudio, navegador, menu principal) e, por baixo, um painel digital dedicado à climatização - solução que faz falta em muitos rivais.
Na consola central, um botão permite escolher o modo de condução: Eco, Normal e Sport. Num segundo menu surgem os programas para pisos específicos, como Neve, Lama ou Areia.
O condutor pode ainda criar uma afinação individual com ajustes adicionais, embora esse trabalho tenha de ser feito através dos menus do ecrã central.
Sala de estar com rodas
A zona superior do tablier tem revestimento macio, tal como a parte superior das portas. Já nas áreas mais baixas dominam plásticos rígidos. Ainda assim, a montagem mantém um padrão consistente: elevado.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interior do Ioniq 9, prefere sublinhar o conceito sul-coreano chabak que orientou o habitáculo: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria, no entanto, desejável encontrar mais superfícies de toque suave nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas - sobretudo para reduzir ruídos de objetos em andamento, algo que não se espera num automóvel que irá custar sempre mais de 70 mil euros.
Em sentido oposto, os revestimentos aveludados nos pilares (A, B e C) e a qualidade de acabamentos junto ao retrovisor interior deixam uma impressão final bastante positiva.
Já que falamos de retrovisores: na unidade conduzida, tanto os laterais como o central superior eram digitais (exigem alguma adaptação), mas revelam-se particularmente úteis quando o Ioniq 9 viaja cheio e as cabeças de passageiros da segunda e terceira fila condicionam a visibilidade traseira.
Os bancos, revestidos a pele sintética, oferecem bom apoio lateral à frente e são largos e confortáveis. Na segunda fila, há um painel próprio para climatização, aquecimento e arrefecimento. E o espaço é farto mesmo para passageiros com mais de 1,90 m de altura; além disso, estes bancos ficam mais elevados do que os dianteiros, o que melhora a vista para o exterior.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 será proposto com três motorizações. Uma versão de tração traseira (160 kW ou 218 cv), uma variante de tração total 4×4 (250 kW ou 313 cv) e a Performance (também com tração total), que junta dois motores para um total de 435 cv.
A bateria mantém sempre a mesma capacidade bruta (110,3 kWh), com promessas de autonomia de 620 km na versão de tração traseira e de 600 km nas versões de quatro rodas motrizes.
Como é natural, as prestações variam com a potência: a opção de entrada precisa de 9,4s para chegar aos 100 km/h. No outro extremo, a mais forte aproxima-se de um desportivo, com 5,2s e 3,4s para os mesmos registos. A alternativa intermédia fica no meio-termo: 6,7s e 4,8s na versão de 313 cv.
Na componente elétrica, a plataforma E-GMP é de 800 V, permitindo carregamentos mais rápidos. Aqui, a potência de carregamento em corrente contínua chega aos 240 kW - acima do que oferecem muitos concorrentes diretos, europeus e asiáticos. Em corrente alternada, fica pelos 11 kW, um valor inferior ao de vários desses rivais.
Segundo a Hyundai, em corrente contínua é possível passar de 10% a 80% em apenas 24 minutos, um tempo semelhante ao do EV9. Estranha-se, ainda assim, porque a Kia indica para o seu modelo uma bateria mais pequena: 100 kWh.
Ao volante
Para Portugal, é provável que cheguem sobretudo as versões mais potentes, já que a diferença de preço face à variante de entrada não deverá ser grande. Faz sentido, por isso, centrar a experiência de condução na versão intermédia, por ser a mais equilibrada - e porque mais de 300 cv e 600 Nm são mais do que suficientes para famílias (ou grupos de amigos) com pressa.
Em Eco, a resposta desta versão de 313 cv já é convincente; em Normal torna-se mais pronta e, em Sport, mais imediata, como seria de esperar. Nota-se a diferença com o acelerador a meio curso e, naturalmente, ainda mais quando se pede tudo.
A direção também muda de caráter conforme o modo selecionado: em Eco é leve (ideal para a cidade), enquanto em Normal e Sport ganha peso, ainda que mantenha uma sensação algo sintética.
Há igualmente a possibilidade de ajustar o som de presença dos motores elétricos entre baixo, moderado e alto (ou desligado). Aqui, porém, há trabalho por fazer: os termos exibidos nesse menu são confusos em português, como se viessem de uma tradução automática pouco cuidada. É provável que estes detalhes estejam resolvidos quando o Ioniq 9 chegar ao nosso mercado.
Também a travagem deixa margem de evolução. O pedal tem um curso longo, embora comece a reduzir velocidade mais cedo do que nalguns elétricos que quase não travam nos primeiros 25% do curso. Selecionando um dos níveis mais fortes de retenção regenerativa, consegue-se cobrir a grande maioria das desacelerações do dia a dia.
A suspensão convence bastante mais (independente nas quatro rodas, com eixo multibraços atrás). Beneficia do peso da enorme bateria e - na unidade conduzida, com pneus 285/45 em jantes de 21” - do equipamento pneumático, ajudando a controlar o que seria a tendência natural para movimentos transversais excessivos da carroçaria, seja pelo peso (mais de 2,6 toneladas), seja pela altura.
A insonorização merece aplauso: os engenheiros sul-coreanos conseguiram manter fora do habitáculo grande parte do ruído de rolamento, do vento e até do tráfego envolvente. Os vidros duplos nas portas, à frente e atrás, contribuem para esse resultado, assim como a aerodinâmica cuidada (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Num primeiro contacto, os consumos tendem a ser superiores aos do uso diário, e aqui não foi diferente: as solicitações mais exigentes aos dois motores elétricos ficaram bem patentes.
Nos registos deste Ioniq 9 surgiam 27,3 kWh num percurso acumulado de 206 km e 25,3 kWh noutro de 1553 km (com autoestrada maioritária - o carro veio de Madrid -, o que penaliza a média). Assim, não parece irrealista esperar um consumo médio a rondar os 23 kWh/100 km em trajetos mensais mistos e, por consequência, uma autonomia real efetiva próxima dos 450 km (WLTP).
Quando chega?
Depois de algum atraso face ao “primo” Kia EV9, o topo de gama elétrico da Hyundai está agora a iniciar a sua vida comercial nos principais mercados europeus. Em Portugal, a chegada está apontada para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram divulgados.
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