Mercedes-Benz EQC: primeiras impressões na Noruega

O Mercedes-Benz EQC não inaugura a eletrificação na marca da estrela, mas quase que parece fazê-lo. É o primeiro modelo elétrico pensado para produção em série - por agora, com um ritmo de 100 unidades por dia, prevendo-se que esse volume duplique em 2020 - e tem o senão de aparecer no mercado um pouco… tarde.

A concorrência direta adiantou-se: a BMW já cá anda com o pequeno i3 - sendo que um iX3, rival do EQC, só chega em 2020 - e a Audi lançou o ainda recente e-tron. Até a Jaguar, apesar de mais pequena, chegou primeiro com o excelente I-Pace, sem sequer entrar na conta a pioneira Tesla.

E onde faria mais sentido conhecer o novo Mercedes-Benz EQC do que na “capital” mundial dos elétricos, a Noruega?

De fora, o EQC pode passar por um GLC - o que não surpreende, porque ambos recorrem à mesma plataforma e são montados na mesma linha de produção. Ao contrário da Jaguar, a Mercedes-Benz, tal como a Audi e como a BMW fará com o futuro iX3, não avançou com uma base exclusiva para elétricos de grande volume. É uma decisão que reduz risco, sobretudo quando ainda há tantas incertezas quanto à viabilidade financeira dos automóveis elétricos.

À semelhança do Audi e-tron, o EQC também opta por uma imagem “convencional”, isto é, próxima de um veículo com motor de combustão interna. O resultado é um SUV de dois volumes bem marcados, lembrando um GLC mais depurado, com linhas mais fluídas e um desenho pensado para a aerodinâmica (C_x de apenas 0,27). Ambos partilham a mesma distância entre eixos de 2783 mm, mas o EQC estica-se mais 11 cm, chegando aos 4761 mm.

Essa sensação de ser um automóvel “como os outros” prolonga-se no habitáculo: existe muito espaço a bordo, mas falta aquela perceção de… amplitude típica de elétricos com plataformas dedicadas. Aqui, o ambiente é mais aconchegado, em parte por causa do piso mais elevado - consequência direta do pacote de baterias sob os nossos pés.

Mais que um GLC elétrico

Chamar ao EQC um “simples” GLC com motorização elétrica não estaria totalmente errado; ainda assim, como em quase tudo, a realidade é mais complexa. Basta olhar para o que está escondido sob a carroçaria para perceber o que foi necessário fazer - e não deixa de ser notável que tudo isto permita produzir o EQC lado a lado com o GLC na mesma linha.

Chega a impressionar até como é que esta generosa massa rolante é capaz de manter ritmos dignos de um desportivo compacto numa estrada sinuosa.

A diferença-chave está, naturalmente, na forma como as baterias foram integradas na plataforma. Assentam no piso, entre os eixos, e têm 80 kWh - 90 kWh no I-Pace e 95 kWh no e-tron. O conjunto é composto por 384 células, distribuídas por seis módulos (dois com 48 células cada e quatro com 72 células cada), com 405 V de tensão e uma capacidade nominal de 230 Ah.

Colocadas tão baixo e com um peso significativo (650 kg), ajudam a baixar o centro de gravidade, com benefícios evidentes para o comportamento dinâmico, apesar dos 2495 kg que o EQC acusa na balança - já lá iremos…

O Mercedes-Benz EQC recorre a dois motores elétricos, um em cada eixo, ambos com 150 kW (204 cv). No total, são 408 cv e 760 Nm, disponíveis assim que se pressiona o acelerador. Embora idênticos em potência, têm missões distintas: o motor dianteiro privilegia a eficiência e o traseiro está mais orientado para a performance. Na maioria das situações, é o dianteiro que assegura a “animação” do EQC nos diferentes cenários de condução.

Se carregarmos no acelerador com decisão, são precisos apenas 5,1s para chegar aos 100 km/h. E a forma como o EQC nos encosta ao banco continua a surpreender, mesmo com quatro pessoas a bordo - algo que pude confirmar.

Aos comandos, “nada de novo”

Ao sentarmo-nos ao volante, não há dúvidas de que é um Mercedes-Benz - coisa que o exterior nem sempre deixa tão clara. O interior apresenta excelente qualidade de montagem e materiais, além de um desenho familiar, ainda que com detalhes próprios. O maior destaque vai para as saídas de ventilação, que abandonam o formato circular tipo turbina e passam a uma forma retangular, pintadas num tom único de ouro rosa - pessoalmente têm o meu voto, estando melhor integradas no todo…

Como é habitual, o posto de condução é dominado pelos dois ecrãs horizontais do sistema MBUX, aqui com funções específicas para o EQC, sobretudo no que toca à gestão do estado de carga e ao carregamento das baterias.

As regulações amplas (elétricas) do banco e do volante facilitam rapidamente encontrar uma posição correta, e a visibilidade é boa - o pilar A pode incomodar numa ou outra situação muito específica, mas nada de preocupante. O Mercedes-Benz EQC mantém o botão de arranque, e a marcha inicia-se depois de selecionarmos “D” na manete atrás do volante - até agora, tipicamente Mercedes…

Shhh… Dá para ouvir o silêncio

Arrancamos e… silêncio. Está bem, sabemos que os elétricos podem ser muito silenciosos, mas no EQC o isolamento acústico está noutro nível. Foi um dos aspetos que mais trabalho recebeu por parte dos engenheiros, com especial foco em reduzir o ruído de rolamento.

Posso dizer que o objetivo foi atingido com sucesso total: o EQC isola-nos de forma extremamente eficaz - quase como se entrássemos numa cabine insonorizada… Os sons que chegam ao interior parecem sempre distantes.

Existem vários modos de condução - Comfort, Eco, Max Range, Sport e Individual - e, tendo em conta os constantes avisos sobre limites de velocidade nas estradas norueguesas, os modos Eco e Comfort acabaram por ser mais do que suficientes, sobrando pouco espaço para explorar o potencial dinâmico e de performance do Sport.

As velocidades moderadas a que circulámos deram para confirmar o excelente conforto a bordo, o peso da direção - não tão leve como seria de esperar - e o ótimo tato dos pedais, em especial o do travão. Nem sempre é fácil acertar na transição entre travagem regenerativa e travagem convencional.

Travagem regenerativa, um modo de vida

Já que falamos de regeneração, há cinco níveis disponíveis - D Auto, D + (sem regeneração), D, D -, D –. No último nível, o D –, é possível conduzir apenas com o pedal do acelerador sem tocar no do travão, graças à força de regeneração, que desacelera o automóvel de forma eficaz (as luzes de travão acendem), mesmo em descida.

Para escolher o nível de regeneração, usam-se as patilhas atrás do volante, as mesmas que num automóvel de combustão com caixa automática serviriam para mudar de relação em modo manual.

Este novo papel das patilhas acaba por produzir um efeito semelhante, simulando de forma convincente o travão-motor. Ajuda a manter as velocidades baixas nos declives noruegueses ou, em terreno plano, a deixar o automóvel em “roda-livre” sem pressionar o acelerador. Com o tempo, o uso das patilhas torna-se parte essencial da condução, tal a frequência com que se recorre a elas.

2500 kg… Será capaz de curvar?

Sem dúvida. Impressiona ver como esta massa em movimento consegue manter um andamento digno de um desportivo compacto numa estrada sinuosa. Infelizmente, foram poucas as ocasiões para “esticar” o Mercedes-Benz EQC, mas ainda assim deu para notar um rolamento de carroçaria quase inexistente e uma atitude neutra quando se alcançam os limites de aderência, resistindo bem à subviragem. E, claro, a resposta imediata dos motores elétricos, sempre pronta a pôr um sorriso no rosto em cada aceleração mais forte.

Dito isto, os 2500 kg estão lá - e sentem-se. É muito fácil chegar depressa demais a uma curva e é sobretudo nas travagens mais exigentes que a massa do EQC se revela. Em termos dinâmicos, um Jaguar I-Pace é tão ou mais eficaz e envolve mais, mas o Mercedes-Benz EQC cumpre e não desilude.

Quantos cafés tenho de tomar para a bateria carregar?

Depende - e muito - do local onde o EQC for carregado. Ainda assim, é melhor acompanhar o café com um bolinho… e talvez um jornal. Durante a apresentação, foi possível carregar o EQC na rede IONITY, a rede europeia de postos de carregamento rápido (até 350 kW) - que, por enquanto, ainda não tem qualquer estação em Portugal.

Para já, o EQC permite carregamento até 110 kW. Nos 10-15 minutos em que esteve ligado, a bateria passou de 35-36% para perto de 50%, apesar de a potência recebida ter estabilizado por volta dos 90 kW. Tirando partido do máximo suportado, 80% da bateria carrega em 40 minutos.

Com carga total, a autonomia fica entre 374 km e 416 km (WLTP) - variando conforme o nível de equipamento - e o consumo combinado de eletricidade é de 22,2 kWh/100 km. Face à limitação das velocidades praticadas, foi possível baixar dos 20 kWh em alguns troços.

São números muito competitivos, sobretudo no capítulo da autonomia, tendo em conta que há concorrentes com baterias de maior capacidade.

Em Portugal

O Mercedes-Benz EQC já pode ser encomendado em Portugal, e as primeiras unidades deverão chegar aos concessionários nacionais no final de outubro. O preço começa nos 78 450 euros, abaixo dos mais de 80 mil euros pedidos pelo e-tron ou pelo I-Pace.

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