Quem compra um automóvel usado com motor a gasolina ou Diesel raramente espera que seja a corrente de distribuição a dar dores de cabeça. Durante muitos anos, foi encarada como uma peça “para a vida” e, em teoria, mais resistente do que uma correia de distribuição. No entanto, a realidade recente mostra o contrário: há motores com tendência para correntes alongadas, tensores avariados e até rupturas súbitas, situações que podem terminar em danos graves e dispendiosos no motor.
O que a corrente de distribuição faz, afinal, dentro do motor
A corrente de distribuição liga a árvore de cames à árvore de cambota. É ela que garante que válvulas e pistões trabalham sincronizados, ao milímetro, no instante certo. Quando essa sincronização falha, válvulas e pistões podem embater - e a factura dispara.
- A árvore de cambota faz os pistões subir e descer.
- A árvore de cames abre e fecha as válvulas.
- A corrente de distribuição mantém as duas em perfeita coordenação.
- O tensor e as guias mantêm a corrente esticada e estável.
"Se a corrente de distribuição partir ou saltar dentes, o desfecho é quase sempre um dano catastrófico no motor - e muitas vezes a reparação deixa de compensar."
É precisamente aqui que muitos motores modernos se tornam vulneráveis: por pressão de custos, soluções de baixo peso e arquitectura compacta, correntes e sistemas de tensão acabam, por vezes, no limite do dimensionamento. A isto juntam-se factores como a qualidade do óleo, intervalos de manutenção alargados e utilização frequente em trajectos curtos, que elevam o risco.
BMW e Mini: gasolina turbo e Diesel com problemas de corrente
Vários motores do grupo BMW estão sob especial atenção. Entre 2006 e 2012, o 1,6 litros turbo a gasolina N14 acumulou queixas relevantes. Foi montado, entre outros, em:
- Mini Cooper S R56
- Mini John Cooper Works (JCW)
- diversos modelos de Peugeot, Citroën, DS Automobiles e Opel como 1,6 THP
O problema costuma nascer em tensores de corrente propensos a falhas. Quando a corrente perde tensão, pode saltar ou partir. Muitos condutores relatam um ruído metálico tipo “chocalhar” ao arranque a frio, um sinal de alerta importante.
Também merecem atenção os Diesel BMW N47 (2,0 litros) e N57 (3,0 litros), instalados em numerosos modelos entre 2007 e 2014. Nestes motores, a corrente está do lado da caixa de velocidades, tornando a intervenção muito mais trabalhosa.
"Em muitos BMW Diesel afectados, especialistas aconselham a substituição preventiva da corrente antes de surgir sintoma - pura contenção de danos."
A partir de 2013, a BMW reviu o desenho e passou a aplicar correntes e tensores melhorados. Nos veículos mais antigos, vale a pena confirmar o histórico no livro de revisões e pedir uma verificação numa oficina especializada.
Jaguar, Land Rover e Mazda: surpresas caras no Diesel
Diesel Ingenium com corrente dupla
Nos 2,0 litros Diesel Ingenium, Jaguar e Land Rover optaram por duas correntes de distribuição. Em teoria, é um ganho de precisão; na prática, pode significar mais um ponto potencial de falha. Em modelos aproximadamente de 2015 a 2019, incluindo o Range Rover Evoque, repetiram-se casos de desfasamento da corrente e danos subsequentes, chegando ao colapso total do motor.
Quem estiver a considerar um automóvel com este motor deve exigir manutenção comprovada, respeitar os intervalos de troca de óleo e perguntar por campanhas de recolha (recalls) eventualmente aplicáveis.
Mazda 2,2 Diesel: aviso antes do pior
A Mazda também teve problemas com o 2,2 litros Diesel MZR-CD R2 (150 e 175 cv, cerca de 2008 a 2013), presente, por exemplo, no Mazda 6. Aqui, a corrente tende a alongar, o que no início pode traduzir-se em funcionamento irregular e mensagens de aviso.
O lado positivo é que, na Mazda, normalmente a luz de avaria do motor acende atempadamente. Se houver reacção rápida e o conjunto da corrente de distribuição for substituído, é possível evitar um dano maior. Ainda assim, continua a ser uma reparação exigente e cara.
Pequenos motores problemáticos em Renault, Nissan, Mercedes e Opel
1,2 TCe / DIG-T / H5F: motor pequeno, risco grande
Renault, Nissan e também a Mercedes recorreram, a partir de 2012, a um 1,2 litros turbo a gasolina com designação interna H5F (chamado TCe ou DIG-T, consoante a marca, com 100 a 130 cv). Neste caso, o foco nem sempre é a corrente em si, mas a alimentação de óleo.
"Fugas em pontos de vedação provocam perda gradual de óleo - quando o nível baixa, a corrente fica mal lubrificada, alonga e pode saltar."
Muitos proprietários só detectaram a perda de óleo tarde demais. O resultado foram danos na corrente e um número acima do normal de substituições de motor. Em termos gerais, os veículos afectados foram produzidos entre 2012 e 2019.
Opel: Twinport e CDTi sob vigilância
A Opel também registou casos de correntes problemáticas. No 1,2 litros Twinport Ecotech a gasolina (85 cv, aproximadamente 2006 a 2015, muito comum no Corsa), é conhecida a tendência para alongamento prematuro. Ruído de corrente ao ralenti ou no arranque não deve ser desvalorizado.
Ainda mais delicados são os Diesel 1,6 litros CDTi B16DTU e B16DTE (110 cv, anos de fabrico cerca de 2015 a 2018). Um guia da corrente defeituoso pode partir e lançar fragmentos para a transmissão da corrente. Em cenários desfavoráveis, o motor pode ficar seriamente danificado.
Multijet, Yaris e Grupo VW: também aqui a corrente pode falhar
1,3 Multijet: o “trabalhador incansável” com um ponto fraco
O 1,3 litros Multijet Diesel da Stellantis (antiga FCA) tem fama de motor resistente e equipa inúmeros utilitários e comerciais ligeiros. Entre cerca de 2008 e 2014, apareceu, por exemplo, em:
- Alfa Romeo MiTo
- Fiat Panda, 500, Grande Punto
- Lancia Ypsilon, Musa
- Citroën Nemo
- Opel Corsa, Astra, Combo
- Peugeot Bipper
Apesar da reputação, multiplicam-se relatos de ruptura da corrente. As consequências são tão graves como noutros casos: válvulas empenadas, pistões danificados e, no limite, perda económica total do veículo.
Toyota Yaris: pouco frequente, mas doloroso
Nem a Toyota está totalmente imune. No 1,3 litros VVT-i com código 2NZ, na geração do Yaris de aproximadamente 2005 a 2011, surgiram casos isolados de quebra de corrente. A incidência é baixa quando comparada com outros fabricantes, mas para quem é afectado é uma situação amarga - sobretudo pela imagem de fiabilidade da marca.
VW, Audi, Seat, Skoda: TSI com tensores fracos
O grupo Volkswagen recebeu críticas sobretudo nos 1,2 e 1,4 TSI/TFSI EA211 (patamares de potência cerca de 85, 105, 122 a 160 cv, anos aproximados 2005 a 2013). Tensores pouco robustos levaram ao alongamento da corrente e, nos piores casos, à ruptura.
"Desde cerca de 2011 no 1,4 TSI e 2015 no 1,2 TSI, o grupo passou para correia de distribuição - e, nas variantes novas, o problema da corrente desapareceu."
No 2,0 litros TSI EA113 (200 a 210 cv, por exemplo no Golf GTI, aproximadamente 2004 a 2015), também existiram questões ligadas ao tensor. Pelo menos, em casos críticos, o motor muitas vezes deixa de pegar, o que pode evitar um dano total - ainda assim, continua a ser um transtorno significativo.
Como detectar cedo problemas na corrente de distribuição
Quem tem - ou pondera comprar - um carro com um motor potencialmente sensível deve estar atento a sinais claros:
- Ruídos metálicos ao arranque a frio ou ao ralenti
- Funcionamento irregular, perda de potência
- Acendimento da luz de avaria do motor
- Registos de erros associados aos sensores da árvore de cames ou da árvore de cambota
- Consumo de óleo elevado ou nível de óleo frequentemente baixo
Uma oficina especializada consegue, através de diagnóstico electrónico e, em alguns casos, por avaliação acústica, perceber se a corrente já está alongada ou se o tensor está a falhar. Muitas vezes, substituir atempadamente corrente, tensor e guias evita uma avaria total.
Porque é que os motores modernos são tão sensíveis
Três factores pesam mais do que os restantes:
- Construção leve: correntes mais finas, componentes mais leves e menos margem de segurança.
- Menor volume de óleo: motores pequenos com turbo trabalham a temperaturas mais elevadas, e o óleo degrada-se mais depressa.
- Intervalos de manutenção longos: mudanças de óleo a cada 30.000 km são, para muitos sistemas de corrente, um limite perigoso.
Para reduzir o risco, ajuda encurtar os intervalos de troca de óleo, usar óleo com a especificação do fabricante e evitar uma rotina constante de trajectos curtos com arranques a frio. Sai um pouco mais caro no dia-a-dia, mas pode poupar um motor completo.
Termos importantes, explicados de forma simples
Tensor da corrente: componente hidráulico ou mecânico que mantém a corrente de distribuição esticada. Se falhar, a corrente ganha folga, pode saltar e alterar os tempos de abertura das válvulas.
Guia da corrente: peças em plástico ou metal por onde a corrente desliza. Se uma guia partir, fragmentos podem entrar no sistema, levando rapidamente ao bloqueio.
Alongamento da corrente: com o uso, a corrente fica ligeiramente mais comprida devido ao desgaste das articulações. Ao longo de muitos elos, esse aumento soma alguns milímetros - o suficiente para criar problemas no comando de válvulas.
Ao procurar um usado hoje, é prudente não se deixar convencer por promessas de “corrente de distribuição sem manutenção”. Nos motores referidos, vale a pena consultar fóruns, verificar campanhas de recolha e confirmar o histórico de oficina. Em caso de dúvida, um modelo com correia de distribuição e um intervalo de substituição bem definido tende a ser a opção mais tranquila.
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