Ao DS Nº8 não faltam trunfos e, perante as grandes marcas alemãs, não se deixa intimidar.
A DS, tal como a conhecemos hoje, só foi lançada em 2014 com um objetivo claro: apresentar-se como alternativa no universo premium tradicionalmente dominado pelos alemães. O Nº8 é a materialização dessa intenção. Este novo porta-estandarte francês junta aquilo que a DS considera ser a base do luxo contemporâneo: estilo, conforto e tecnologia.
Assume o espaço que ficou vago com o DS 9, mas segue por um caminho totalmente distinto: em vez de uma berlina, temos agora um SUV fastback (com perfil semelhante ao de um coupé) e, além disso, apenas com motorização elétrica.
E se há algo que se impõe de imediato, é a estética. A silhueta pouco habitual e vários pormenores exclusivos - como o painel frontal iluminado, o spoiler traseiro bem marcado e o capô em preto - ajudam a criar uma presença que não passa despercebida.
Por onde circulámos, foi inevitável sentir que o carro atraía olhares. Como se costuma dizer, «primeiro estranha-se, depois entranha-se». E, neste caso, essa diferença até é importante. Com a ambição de competir no segmento D premium, o DS Nº8 entra num território onde reinam nomes muito pesados, e destacar-se pode ser meio caminho andado.
Este formato fora do comum coloca-o como alternativa tanto a berlinas como o BMW i4, como a SUV como o Audi Q6 Sportback e-tron, sem esquecer os Polestar 2 e 4.
Não é, de resto, a primeira vez que tenho contacto com o DS Nº8. Por isso, sem me alongar em pormenores - já existe vídeo no YouTube e um primeiro contacto -, a ideia aqui é ir direto ao que realmente importa.
Luxo é palavra de ordem
Se, por um lado, o desenho exterior dá ao Nº8 uma identidade que quebra com o que era habitual na DS, por outro, essa mesma opção estética acaba por cobrar o seu preço nas dimensões interiores, sobretudo na segunda fila.
Nos bancos traseiros, para um modelo com mais de 4,8 m de comprimento, contava com maior desafogo. O espaço para as pernas é aceitável, mas a altura disponível para a cabeça fica aquém. No meu caso - meço 1,78 m -, fico a dois dedos de tocar no tejadilho.
Na bagageira, o cenário muda: são 620 litros, um número superior ao da maioria dos rivais. Existe ainda um compartimento extra por baixo do piso, útil para guardar os cabos de carregamento. Frunk (bagageira dianteira)? Não existe.
No habitáculo, é difícil não notar a qualidade dos materiais. E não é só uma questão de aspeto: a sensação de solidez na montagem, sem ruídos parasitas, é particularmente convincente.
Os bancos - com regulação elétrica, massagem, aquecimento e refrigeração - entram também na equação e garantem que o conforto é a nota dominante em qualquer viagem. O isolamento acústico merece igualmente uma avaliação muito positiva: ajuda a desligar do exterior… até ao momento em que abrimos a porta.
Em tecnologia, o DS Nº8 não fica atrás. Há ecrãs por todo o lado - painel de instrumentos digital (10,25″), ecrã central (16″) e ainda um head-up display -, mas foi o software que mais desiludiu.
Apesar de um interface com bom cuidado visual e da integração do ChatGPT serem pontos a favor, os erros que encontrei durante este ensaio não o são. É um problema que, infelizmente, tem surgido em vários modelos recentes, embora exista a promessa de correção através de atualização remota.
Conforto impera
Ao volante, a experiência no Nº8 é, acima de tudo, marcada por suavidade e conforto. É um carro que pede um andamento calmo e viagens descontraídas, sem deixar de se mostrar competente quando se aumenta o ritmo.
Há, no entanto, um detalhe a apontar: a unidade testada não vinha equipada com suspensão adaptativa, ao contrário da que conduzimos na apresentação internacional. Em pisos mais degradados, a diferença faz-se sentir, com um tato mais seco do que seria expectável. E os mais de 2100 kg que o DS Nº8 acusa terão, certamente, parte da responsabilidade.
Com três níveis de potência e dois packs de baterias, a versão que testámos - FWD Standard Range 230 cv ETOILE - parece-me a escolha mais racional. É verdade que oferece menos potência e autonomia, mas os valores continuam muito competitivos: 170 kW (231 cv) e bateria de 74 kWh, com promessa de até 527 km entre carregamentos.
Existe ainda a variante Long Range, capaz de chegar aos 750 km de autonomia, mas para a maioria das utilizações a Standard Range é mais do que suficiente. Até porque este porta-estandarte da marca francesa incentiva a uma condução mais tranquila, e, no quotidiano, tanto a autonomia como a prestação chegam e sobram.
Os vários níveis de regeneração permitem, inclusive, conduzir praticamente só com o pedal do acelerador, o que ajuda a manter consumos próximos dos dados oficiais de 15,7 kWh/100 km - terminei o teste com média de 15,3 kWh/100 km. Assim, fazer 500 km entre carregamentos é perfeitamente viável.
Em autoestrada, como é normal, com mais velocidade vem menos autonomia. Mesmo com um coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,24 (um dos mais baixos do segmento), os consumos sobem para lá dos 20 kWh/100 km, traduzindo-se em pouco mais de 340 km.
O grande «senão»
O DS Nº8 começa nos 59 mil euros. Já a versão ETOILE ensaiada traz mais equipamento e eleva o preço para 65 mil euros. É um valor alto, mas, face a alguns concorrentes premium, pode mesmo ficar cerca de 10 mil euros abaixo, mantendo-se alinhado com outros.
A este montante somam-se alguns opcionais - como teto em preto, tejadilho panorâmico e os Pack Absolute Comfort e Absolut Tech - que fazem o preço final subir para em torno dos 75 mil euros.
De série, o equipamento é bastante completo, o refinamento está ao nível do que se exige numa proposta premium e a imagem ajuda-o a sobressair num mar de modelos muito semelhantes entre si.
Consegue bater-se com os alemães? Em teoria, sim; na prática, o obstáculo mantém-se: convencer o mercado de que este segmento não é exclusivo das propostas alemãs. Ainda assim, é um começo muito sólido - e argumentos não lhe faltam.
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